Direct naar (in deze pagina): inhoud, zoekveld of menu.

  • Download PDF

Artikel 16: Spoor

Algemene Doelstelling

De kwaliteit van het spoorproduct verbeteren zodat de reiziger en de verlader de trein in toenemende mate als een aantrekkelijke vervoersoptie beschouwen. Het goed functioneren van de gehele keten is hierbij van belang. In artikel 15 wordt hier verder op ingegaan. Specifiek voor het spoordeel gaat het met name om betrouwbaarheid en veiligheid.

Rollen en Verantwoordelijkheden

(Doen) uitvoeren

De Minister is verantwoordelijk voor aanleg en beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur. Om hier invulling aan te geven wordt ProRail als uitvoerder ingeschakeld. De andere wijze van aansturen die voortkomt uit de Lange Termijn Spooragenda heeft ook gevolgen voor de rol van ProRail als uitvoerder van het Rijksbeleid. De rol «uitvoeren» heeft betrekking op:

  • •  Verkenningen en planuitwerkingen;
  • •  Aanleg van projecten;
  • •  Beheer waaronder onderhoud van infrastructuur, verkeersleiding en capaciteitsmanagement.

De Minister is ook verantwoordelijk voor het aanbod van reizigersvervoer op het hoofdrailnet. Invulling gebeurt door een concessie te verlenen aan vervoerder NS.

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook de uitvoering van het spoorbeleid, waaronder het toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving.

Het beleid is vastgelegd in de Lange Termijn Spooragenda. Deze heeft tot doel het verbeteren van de kwaliteit van het spoor zodat reizigers en verladers de trein in toenemende mate als een aantrekkelijke vervoersoptie zien en gebruiken. In de Lange Termijn Spooragenda deel 2 is de wijze van aansturing van de spoorsector voor de periode tot 2028 weergegeven. De overheid gaat langs 5 lijnen haar aansturing van de spoorsector aanscherpen. Dit zijn:

  • 1.  Aanscherpen wet- en regelgeving;
  • 2.  Scherpere sturing met concessies op ProRail en NS;
  • 3.  Betere sturing met aandeelhouderschap;
  • 4.  Verbeteren sturing op financiële bijdrage ProRail;
  • 5.  Beter sturen op samenwerking.

Daarnaast heeft de Lange Termijn Spooragenda invloed op de wijze waarop de uitvoering plaatsvindt.

De verantwoordelijkheid van IenM heeft betrekking op de volgende onderdelen:

  • •  Het aansturen van het beheer van en vervoer over het hoofdrailnet. Dit verloopt via concessies. Per 1 januari 2015 is de nieuwe beheerconcessie wederom voor 10 jaar aan ProRail gegund. Conform het Regeerakkoord is ook het vervoer op het hoofdrailnet de komende 10 jaar onderhands gegund aan de Nederlandse Spoorwegen. Met ingang van de nieuwe vervoerconcessie per 1 januari 2015 zijn ook de treindiensten op de Hogesnelheidslijn (HSL) onder de hoofdrailnetconcessie gebracht. IenM werkt verder aan het uitwerken en uitvoeren van concrete acties en afspraken uit de Lange Termijn Spooragenda middels de uitvoeringsagenda. Hieronder valt het vastleggen van wetgeving ter bevordering van een gelijk speelveld (waaronder implementatie Herschikkingsrichtlijn) en het faciliteren van samenwerking in de Spoorsector middels de OV&Spoortafels en de goederenvervoertafel.
  • •  Het stellen van wettelijke kaders voor veilige aanleg, beheer en gebruik van lokale spoorwegen (met name tram en metro) en het eenduidig regelen van de verantwoordelijkheden.
  • •  Het verbeteren van de ketenregie op de logistieke processen in het goederenvervoer. Daarnaast wordt wet- en regelgeving voor de one-stop-shop verbeterd en wordt gestuurd op het verbeteren van de kwaliteit en benutting van de goederenpaden.
  • •  Het samen met medeoverheden en infrastructuurbeheerders werken aan de drie Europese spoorgoederencorridors (naar Frankrijk, Italië en Polen/Tsjechië) die in ons land beginnen, waarbij de regelgeving zoveel mogelijk wordt afgestemd op de Nederlandse situatie.
  • •  De zorg voor de veiligheid van het spoorvervoer en van de omgeving. Onderdeel van de veiligheidsaanpak zijn het STS verbeterplan (reductie stoptonend sein passages), de veiligheidscultuur, veilig werken aan het spoor, aanpak overwegen, suïcide preventie en sociale veiligheid, maar ook externe veiligheid langs het spoor en bij emplacementen. In 2015 heeft een tussenevaluatie en actualisatie plaatsgevonden van de Derde Kadernota Spoorveiligheid. Om onder meer de veiligheid verder te verhogen wordt het European Railway Traffic Management System (ERTMS) ingevoerd.
  • •  De verdere invulling en uitvoering van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen langs de volgende lijn: een integrale vernieuwende aanpak van overwegproblemen door middel van bij voorkeur generieke maatregelen voor meerdere overwegen en waar nodig specifieke maatregelen.

Tenslotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de ILT op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht).

Indicatoren en Kengetallen

Indicator: Reizigerspunctualiteit en Algemeen klantoordeel

Indicator: Reizigerspunctualiteit en Algemeen klantoordeel

 

Realisatie

Realisatie

Realisatie

Realisatie

Realisatie

Realisatie

Bodemwaarde

Progressiewaarde

Streefwaarde

 
 

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2015–2019

2016

2019

1)

Reizigerspunctualiteit

91,50%

91,50%

90,00%

90,50%

91,00%

91,30%

90,00%

91,0%

92,30%

2)

Algemeen klantoordeel

74%

74%

75%

75%

74%

77,00%

74%

75%

80%

3)

Bron: NS Jaarverantwoording 2016

Toelichting:

  • Ad 1)  Met ingang van de nieuwe vervoerconcessie is de systematiek van jaarlijks veranderende grenswaarden gewijzigd in een systematiek van bodem- en streefwaarden. De bodemwaarde is de waarde waaronder NS niet mag presteren op straffe van een boete. De streefwaarde voor 2019 werkt met een bonus/malus-regime, waardoor er zowel een positieve als een negatieve prikkel is om de gewenste verbetering van de prestaties te realiseren. Voor elke prestatie-indicator geeft NS in het vervoerplan een zogeheten progressiewaarde voor het betreffende jaar waar de ambitie in zit. Progressiewaarden en realisaties moeten tezamen over het geheel gezien progressie tonen richting de streefwaarden voor 2019.
  • Ad 2)  De indicator Reizigerspunctualiteit laat het percentage reizigers zien voor wie de treinreis qua reistijd is geslaagd. Dat wil zeggen dat de trein daadwerkelijk gereden heeft, bij aankomst minder dan 5 minuten vertraging had en de voor de overstappers geplande aansluiting is gehaald.
  • Ad 3)  Het Algemeen klantoordeel geeft het percentage reizigers dat het reizen per trein op het hoofdrailnet met een zeven of hoger waardeert.

De reizigerspunctualiteit en het algemeen klantoordeel zijn verbeterd ten opzichte van vorig jaar. Een toelichting op en een beoordeling van de jaarcijfers volgt in het voorjaar van 2017.

Spoorveiligheid (naar risicodrager)

Hieronder staan de indicatoren voor spoorveiligheid. Dit betreft de ontwikkeling van de verschillende veiligheidsdoelstellingen voor de diverse risicodragers conform de Europese systematiek, zoals die ook wordt toegepast in de Derde Kadernota Railveiligheid. Risicodragers zijn actoren met verschillende rollen die binnen het spoorsysteem veiligheidsrisico’s lopen.

Voor de ontwikkelingen rondom deze spoorveiligheidsindicatoren geldt het beleid van de Derde Kadernota Railveiligheid, namelijk dat we de veiligheid op alle fronten, dus bij elk van deze acht veiligheidsindicatoren, continu willen verbeteren. In 2016 is de Beleidsimpuls Railveiligheid aan de Tweede Kamer aangeboden10. Deze bevat de geactualiseerde beleidsagenda ten aanzien van railveiligheid. Hierin is aangekondigd voortaan te rapporteren op basis van een andere selectie indicatoren. Vanaf de begroting van 2018 zal deze in lijn worden gebracht met de Beleidsimpuls Railveiligheid en de nieuwe systematiek.
Indicator: spoorveiligheid (naar risicodrager)

Indicator: spoorveiligheid (naar risicodrager)

       
     

Beoordelingsjaar

 

verbetering in 2015 t.o.v. 2014?

Nr.

Risicodrager

Omschrijving indicator

NRV

MWA 2015

MWA 2014

MWA 2013

1.1

Reiziger

FWSI onder reizigers / jaar / mld reizigerstreinkm’s

7,43

3,55

3,87

4,22

ja

1.2

Reiziger

FWSI onder reizigers / jaar / mld reizigerskm’s

0,09

0,03

0,03

0,03

gelijk

2

Personeel

FWSI onder spoorpersoneel / jaar / mld treinkm’s

5,97

2,11

1,83

3,37

nee

3.1

Overweggebruiker

FWSI onder overweggebruikers / jaar / mld treinkm's

127

80,43

71,6

85,22

nee

3.2

Overweggebruiker

FWSI onder overweggebruikers / jaar / ((treinkm’s*aantal overwegen)/ lijnkm’s)

100,79

86,27

100,3

nee

4

Onbevoegden

FWSI onder onbevoegden op het spoor / jaar / mld treinkm’s

15,9

8,9

7,66

7,92

nee

5

Anderen

FWSI onder «anderen (derden)« / jaar / mld treinkm»

4,7

6,79

6,58

5,74

nee

6

Overall

Totaal FWSI / jaar / mld treinkm’s

148

106,89

91,351

110

nee

Noot 1: Abusievelijk is in het op 8 december 2015 naar de Tweede Kamer gestuurde Jaarverslag Spoorveiligheid 2015 (Kamerstukken II, 29 893 nr. 200) aangegeven dat het voortschrijdend gewogen gemiddelde voor deze risicodrager 90,09 in plaats van 91,35 FWSI per jaar per miljard treinkilometers bedraagt.

Bron: Jaarverslag Spoorveiligheid 2015, Kamerstukken II, 29 893, nr. 207, Jaarverslag Spoorveiligheid 2014, Kamerstukken II, 29 893, nr. 200

Gebruikte afkortingen in de tabel:

FWSI = Fatalities and Weighted Serious Injuries (het aantal doden en gewogen zwaargewonden)

NRV = National Reference Value, de in Europees kader vastgestelde referentiewaarde per lidstaat voor de betreffende indicator

MWA = Moving Weighted Average (voortschrijdend gewogen gemiddelde)

Zoals in bovenstaande tabel te zien is het MWA in 2015 bij 6 railveiligheidsindicatoren lager dan het NRV. Alleen bij de risicodrager «Anderen» is het MWA van 2015 hoger dan de NRV. Dit is onder andere veroorzaakt door twee dodelijke ongevallen in 2015, in 2014 was dit één dodelijk ongeval.

Ten opzichte van 2014 is de MWA van zes indicatoren in 2015 hoger dan in 2014. Omdat in 2014 beduidend minder ongevallen plaatsvonden en omdat er veranderingen zijn in de wijze van registratie11 is er op jaarbasis sprake van een stijging. In de langjarige trend is 2015 een gemiddeld jaar.12
Kengetal: aantal treinbewegingen goederentreinen per week

Kengetal aantal treinbewegingen per week op A 15-tracé van Betuwelijn

 

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Betuweroute (Meteren – Valburg)1

420

430

410

480

440

390

Zevenaar grens

480

490

490

540

470

400

 

Waarvan Betuweroute

420

430

410

480

440

380

Oldenzaal grens

60

60

70

60

100

130

Venlo grens

230

220

240

190

270

310

Maastricht grens

20

20

30

30

30

40

Roosendaal grens

120

110

110

110

130

140

Noot 1: Omdat eind 2015 de verbindingsboog bij Elst in gebruik is genomen, is er een verschil tussen het aantal goederentreinen op het drukste deel van de Betuweroute (Meteren-Valburg) en het aantal goederentreinen dat via de Betuweroute (Valburg-Zevenaar) en Zevenaar grens heeft gereden.

Bron: ProRail Operatie, VL/PAB en ProRail Vervoer en Dienstregeling PV/POV

Toelichting:

Betreft het aantal goederentreinen (excl. losse locomotieven) op de grensbaanvakken en op de Betuweroute (A15 tracé, gemeten tussen Meteren en Valburg). De eenheid is het aantal goederentreinen per week in beide richtingen samen (reeds bij elkaar opgeteld; afgerond op 10-tallen), gebaseerd op het jaartotaal, gedeeld door 52 weken.

De meest opvallende verandering in 2016 t.o.v. eerdere jaren is de afname van het aantal goederentreinen via Zevenaar grens (en de Betuweroute), wat een gevolg is van de werkzaamheden t.b.v. het 3e spoor Zevenaar – Oberhausen. De periode waar de capaciteit beperkt was, was langer dan in voorgaande jaren. NB: omdat het jaartotaal gedeeld is door 52 weken, wordt het effect van de omleidingen gedempt: in de weken met omleidingen is het drukker geweest in (bijvoorbeeld) Venlo dan het weektotaal in de tabel suggereert. En, omgekeerd, is het aantal treinen in weken zonder omleidingen 3e spoor juist wat lager dan in deze tabel opgenomen.

Kengetal: sociale veiligheid NS

Kengetal sociale veiligheid NS

2011

2012

2013

2014

2015

2016

 

Klantoordeel sociale veiligheid

79,1%

78,3%

79,5%

80,2%

80,1%

87,1%

1)

Bron: NS Verantwoording 2016

Toelichting:

In 2016 heeft 87,1% van de reizigers sociale veiligheid met het cijfer zeven of hoger beoordeeld. In het Vervoerplan van NS wordt voor sociale veiligheid, net als voor diverse andere zorggebieden, het klantoordeel gebruikt. Het klantoordeel veiligheid geeft een percentage en niet een cijfer. Het klantoordeel is het gewogen gemiddelde van de klantoordelen overdag en ’s avonds in de trein en overdag en ’s avonds op stations.

Beleidsconclusies

Het op dit artikel uitgevoerde beleid en de bijbehorende resultaten waren het afgelopen jaar grotendeels conform de verwachtingen zoals vermeld in de begroting. Er zijn geen grote afwijkingen of een noodzaak tot bijstelling aan het licht gekomen.

Dit kan o.a. worden afgeleid uit de scores op de indicator Reizigerspunctualiteit en Klantoordeel en het kengetal sociale veiligheid NS die allen een verbetering laten zien ten opzichte van het vorige jaar. Daarnaast laat de indicator Spoorveiligheid 2015 als een gemiddeld jaar zien. Weliswaar scoren de meeste risicodragers qua voortschrijdend gewogen gemiddelde (MWA) minder dan 2014, maar zijn ze lager dan de in Europees kader vastgestelde referentiewaarde per lidstaat (NRV). Alleen bij de risicodrager «Anderen» is het MWA van 2015 hoger dan de NRV. Dit is onder andere veroorzaakt door twee dodelijke ongevallen in 2015, waar dit in 2014 één dodelijk ongeval betrof.

Medio 2016 is de Kabinetsreactie Parlementaire Enquête Fyra naar de Kamer gestuurd. De regering heeft de aanbevelingen om te komen tot verbeteringen in het aanbod en betrouwbaarheid van het vervoer en het toezicht overgenomen. Ook is een onderzoek naar de ordening op het spoor gestart. Daarnaast is het besluit genomen van ProRail een publiekrechtelijke organisatie te maken. De belangrijkste reden voor deze omvorming is dat het kabinet beter wil sturen op ProRail en rechtstreeks aan de Kamer verantwoording over de prestaties van ProRail wil kunnen afleggen. Er is gekozen voor een publiekrechtelijke zbo met eigen rechtspersoonlijkheid, omdat dit geen gevolgen heeft voor de rechtspositie van het personeel en de vereiste onafhankelijkheid bij de uitvoering van de taken geborgd kan worden.

In 2016 is ten behoeve van de Begroting 2017 artikel 15 OV keten samengevoegd met artikel 16 Spoor tot een nieuw artikel 16 Openbaar Vervoer en Spoor. Dit in lijn met het IenM beleid waarin de reiziger en een optimale reis van deur tot deur centraal staat.

Budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van de budgettaire gevolgen van beleid (bedragen x € 1.000)

16

Spoor

       

Realisatie

Begroting

Verschil

 
   

2012

2013

2014

2015

2016

2016

2016

 

Verplichtingen

 

10.051

8.453

49.388

28.104

4.573

23.531

1)

Uitgaven

 

60.350

39.471

24.603

18.896

23.996

– 5.100

 

16.01

Spoor

 

60.350

39.471

24.603

18.896

23.996

– 5.100

2)

16.01.01

Opdrachten

 

17.651

16.687

12.042

986

2.250

– 1.264

 
 

– ERTMS

 

0

0

10.417

0

0

0

 
 

– Overige opdrachten

 

17.651

16.687

1.625

985

2.250

– 1.265

 

16.01.02

Subsidies

 

42.493

22.710

12.388

15.543

21.646

– 6.103

3)

 

– GSM-R

 

32.491

12.805

1.092

2.014

10.300

– 8.286

 
 

– Bodemsanering NS percelen

 

9.076

9.076

9.076

9.076

9.076

0

 
 

– Overige subsidies

 

926

829

2.220

4.453

2.270

2.183

 

16.01.03

Bijdrage aan agentschappen

 

137

74

44

44

0

44

 
 

– waarvan bijdrage aan KNMI

 

74

74

44

44

0

44

 
 

– waarvan bijdrage aan RWS

 

63

0

0

0

0

0

 

16.01.04

Bijdrage aan medeoverheden

 

0

0

0

2.252

0

2.252

4)

 

– CLU Betuweroute en HSL

 

0

0

0

2.252

0

2.252

 

16.01.05

Bijdragen aan internationale organisaties

 

69

0

129

71

100

– 29

 
 

Ontvangsten

 

0

0

152

3

0

3

 

Toelichting op de financiële instrumenten

Verplichtingen (ad 1)

De hogere verplichtingen zijn met name veroorzaakt door het aangaan van meerjarige verplichtingen voor de tijdelijke subsidieregeling spoorgoederenvervoer voor bijzondere omleidingskosten (+ € 12,4 miljoen) en voor de eenmalige subsidiebijdrage aan de NS voor het nemen van extra maatregelen voor sociale veiligheid in de periode 2016 t/m 2018 (+ € 10,0 miljoen).

16.01 Spoor

16.01.01 Opdrachten (ad 2)

Opdrachten betreffen voornamelijk (onderzoeks) opdrachten voor adviezen en audit ter ondersteuning van de beheer- en vervoerconcessie, review IC-Direct (HSL) en railveiligheid. Daarnaast maakt de jaarlijkse vergoeding aan de Autoriteit Consument en Markt (ACM) onderdeel uit van deze middelen, welke een vergoeding is voor haar werk (het vervullen van toezichtstaken in het kader van de Spoorwegwet). De Vervoerkamer reguleert vooral de relatie tussen de beheerders en de gebruikers van het spoor.

De lagere realisatie komt voornamelijk door een budgetoverheveling bij najaarsnota 2016 van € 1,4 miljoen naar het Ministerie van Economische Zaken ten behoeve van de toezichtstaken die de ACM uitvoert.

16.01.02 Subsidies (ad 3)

Er zijn subsidie-uitgaven gedaan voor:

  • •  Bodemsanering NS-percelen: sinds 1996 dragen het Ministerie van IenM (en haar voorganger) en de Nederlandse Spoorwegen jaarlijks geld bij voor de landelijke aanpak van bodemverontreiniging in NS-percelen aan de Stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen (SBNS).
  • •  De subsidieregeling beheersing GSM-Rail interferentie.
  • •  De tijdelijke subsidieregeling spoorgoederenvervoer voor bijzondere omleidingskosten. Deze regeling heeft tot doel de marktpositie van het spoorgoederenvervoer ten opzichte van het meer vervuilende goederenvervoer over de weg te behouden gedurende de periode dat de Betuweroute door de aanleg van een derde spoor in Duitsland tussen Emmerich en Oberhausen verminderd beschikbaar is en spoorwegondernemingen daardoor geconfronteerd worden met extra kosten door omleiding (ProRail).
  • •  Extra maatregelen voor sociale veiligheid. Met name voor de uitbreiding van flexibele veiligheidsteams bij NS. Dit naar aanleiding van een ernstig agressie-incident bij Landgraaf in februari 2016 (NS Reizigers B.V.).

De lagere realisatie op het instrument subsidies komt voornamelijk door lagere uitgaven voor de subsidieregeling GSM-Rail interferentie door een lager aantal subsidieaanvragen (– € 8,3 miljoen), uitgaven voor de tijdelijke subsidieregeling spoorgoederenvervoer voor bijzondere omleidingskosten (+ € 1,9 miljoen), extra maatregelen voor sociale veiligheid (+ € 2,3 miljoen) en het overboeken van het geraamde budget voor uitgaven ten behoeve van de uitvoering van de Complete Lijn Uitschakeling en de inzet van de 25kV Spanningstester (CLU+) naar het instrument bijdrage aan medeoverheden (– € 2,3 miljoen).

16.01.03 Bijdrage aan agentschappen

Aan het KNMI is een agentschapbijdrage verstrekt voor adviserende taken bij de besluitvorming van de inzet van een landelijk aangepaste dienstregeling bij extreem weer ten behoeve van het «in control» houden van de treindienst.

16.01.04 Bijdrage aan medeoverheden (ad 4)

De uitgaven zijn ten behoeve van de uitvoering van de Complete Lijn Uitschakeling en de inzet van de 25kV Spanningstester (CLU+) op basis van de bestuurlijke overeenkomst tussen de Staat en Veiligheidsregio’s. Het budget hiervoor was ten onrechte geraamd onder het instrument subsidies en is overgeboekt naar het instrument bijdragen aan medeoverheden.

16.01.05 Bijdrage aan internationale organisaties

Deze uitgave betreft de contributie 2016 voor de Organisation pour les Transports Internationaux Ferroviaires (OTIF).

Extracomptabele verwijzingen

Extracomptabele verwijzing naar artikel 13 Spoorwegen van het Infrastructuurfonds (bedragen x € 1.000)
 

2016

Bijdrage uit artikel 26 van Hoofdstuk XII aan artikel 13 Spoorwegen van het Infrastructuurfonds

1.725.872

Andere ontvangsten van artikel 13 Spoorwegen van het Infrastructuurfonds

348.132

Totale uitgaven op artikel 13 Spoorwegen van het Infrastructuurfonds

2.074.004

waarvan

   

13.02

Beheer, onderhoud en vervanging

1.214.109

13.03

Aanleg

708.115

13.04

GIV/PPS

134.760

13.07

Rente en aflossing

17.020

13.08

Investeringsruimte

0

Extracomptabele verwijzing naar artikel 17.02 Betuweroute, 17.03 HSL en 17.07 ERTMS van het Infrastructuurfonds (bedragen x € 1.000)
 

2016

Bijdrage uit artikel 26 van Hoofdstuk XII aan artikel 17.02 Betuweroute, 17.03 HSL en 17.07 ERTMS van het Infrastructuurfonds

21.585

Andere ontvangsten van artikel 17.02 Betuweroute, 17.03 HSL en 17.07 ERTMS van het Infrastructuurfonds

7.275

     

Totale uitgaven op artikel 17.02 Betuweroute, 17.03 HSL en 17.07 ERTMS van het Infrastructuurfonds

28.860

waarvan

   

17.02

Betuweroute

1.689

17.03

HSL

416

17.07

ERTMS

26.755

Extracomptabele verwijzing naar artikel 17.08 ZuidasDok van het Infrastructuurfonds (bedragen x € 1.000)
 

2016

Bijdrage uit artikel 26 van Hoofdstuk XII aan artikel 17.08 ZuidasDok van het Infrastructuurfonds

1.034

Andere ontvangsten van artikel 17.08 ZuidasDok van het Infrastructuurfonds

32.849

     

Totale uitgaven op artikel 17.08 ZuidasDok van het Infrastructuurfonds

33.883

waarvan

   

17.08

Zuidasdok

33.883

Noot 10: Kamerstukken II 2015–2016 29 893 nr. 204

Noot 11: In de Europese definitie van «botsing trein-object» worden sinds 2015 schades meegenomen aan bovenleidingen of het «onder de spanningsdraad uit rijden». Eerder was dit niet het geval.

Noot 12: Kamerstukken II 29 893 nr. 207