Direct naar (in deze pagina): inhoud, zoekveld of menu.

  • Download PDF

Artikel 17: Luchtvaart

Algemene Doelstelling

Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Nederlandse luchtvaartsector en het realiseren van een efficiënt, veilig en duurzaam luchtvaartbestel voor goederen, passagiers en omwonenden.

Rollen en Verantwoordelijkheden

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving van de kaders en voor het binnen deze kaders (doen) realiseren van de gewenste ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart. De rol «regisseren» heeft betrekking op de volgende taken:

  • •  Voor een veilig en duurzaam gebruik van netwerken heeft de Minister het veiligheidsmanagement in Nederland beschreven (State Safety Programme 2015–2019) en een actieplan opgesteld (SSP Actieplan 2015). De veiligheid van de luchtvaart en andere modaliteiten wordt gemonitord in de Staat van de Veiligheid van de Inspectie Leefomgeving en Transport (Kamerstukken II, 2014–2015, 28 089, nr. 28). Om de concurrentiekracht van de luchtvaart te versterken streeft de Minister naar een internationaal level playing field. Daarin passen een actief Nederlands lidmaatschap in de International Civil Aviation Organization (ICAO) en een gerichte bijdrage in de totstandkoming van Europese regelgeving inclusief een actieve rol in agentschappen als de European Aviation Safety Agency (EASA).
  • •  Voor het in stand houden en versterken van het luchtvaartnetwerk van verbindingen van Nederland met de rest van de wereld zijn internationale overeenkomsten van cruciaal belang, zowel multilateraal als bilateraal. De Minister sluit hiertoe overeenkomsten met de vanuit de Nederlandse luchtvaartpolitiek belangrijke landen.
  • •  Daarnaast wordt mede vanuit het oogpunt van verbetering van het milieu en van de kwaliteit van de leefomgeving de innovatie en de transitie naar een duurzame luchtvaart bevorderd.
  • •  IenM zorgt voor de implementatie van regelgeving op het gebied van marktordening, passagiersrechten, veiligheid, milieu en security. Veel van deze regelgeving komt in internationaal of Europees kader tot stand. In deze kaders levert Nederland een actieve bijdrage gericht op de Nederlandse belangen.
  • •  De Minister richt zich nationaal en internationaal op het veiligstellen en efficiënter gebruiken van de capaciteit in het luchtruim en op verbetering van de prestaties van de Luchtverkeersleiding Nederland en het Maastricht Upper Area Control Centre, intensievere samenwerking tussen civiele en militaire luchtverkeersleidingsorganisaties en betere samenwerking van internationale luchtverkeersleidingsorganisaties binnen het Functional Airspace Block Europe Central (FABEC) en bilateraal met de landen in onze omgeving.
  • •  De Minister geeft zoveel mogelijk ruimte voor ondernemerschap, met een maximaal beroep op de eigen verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven voor duurzaamheid en voor een permanente verbetering van de veiligheid middels introductie van veiligheidsmanagement en toezicht gebaseerd op risico’s en veiligheidsprestatie.
  • •  De Minister richt zich op het veilig stellen van voldoende nationale luchthavencapaciteit en geeft invulling aan de wettelijke taken en verplichtingen ten aanzien van inrichting en gebruik van luchthavens en de omgeving.
  • •  De Minister zet in op een intensivering en stroomlijning van de inspanningen van alle overheden, belangenorganisaties en sectorpartijen betrokken bij bovenstaande beleidsopgaven.
  • •  Tevens draagt de Minister zorg voor een actieve inzet van Nederland in internationale gremia waar discussies worden gevoerd en besluiten worden genomen die van invloed zijn op het Nederlandse (mainport)beleid, zoals in de Raad Vervoer, Telecommunicatie en Energie van de EU en in andere internationale organisaties.
  • •  Het behalen van de doelstelling hangt ten eerste af van de betrokkenheid van en samenwerking met andere overheden en het bedrijfsleven. Daarnaast spelen het innovatieve vermogen van de luchtvaartsector, technologische ontwikkelingen, ontwikkelingen in internationale organisaties (EU, Eurocontrol, EASA, ICAO) en de economische ontwikkelingen in Nederland een rol.

Tenslotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de ILT op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht).

Indicatoren en Kengetallen

Indicator: Creëren van luchthavencapaciteit Schiphol
 

Basiswaarde 2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Gerealiseerd 2016

Streefwaarde 2020

Gerealiseerde vliegtuigbewegingen tov plafond 500.000

390.000

386.000

420.000

423.000

426.000

438.300

450.679

479.000

500.000

 

78%

77%

84%

84%

85%

88%

90%

96%

100%

Bron realisatie: Schiphol Amsterdam Airport, februari 2017

Toelichting:

Voor de luchthaven Schiphol is in 2008 tot en met 2020 een plafond aan het aantal vliegtuigbewegingen afgesproken van 500.000. Met het oog op de netwerkkwaliteit moet binnen dit plafond ruimte blijven voor de ontwikkeling van mainportgebonden verkeer. Het Rijk heeft hierbij de verantwoordelijkheid voor het creëren van capaciteit op de luchthavens Eindhoven en Lelystad. In 2012 is het convenant «Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» tussen Schiphol en het Rijk bijgesteld en is afgesproken de inspanning er op te richten al bij 90% van de destijds gehanteerde 510.000 vliegtuigbewegingen extra regionale luchthavencapaciteit te kunnen inzetten ter ontlasting van Schiphol (Kamerstukken II 2011–2012, 29 665, nr. 181).

Bij brief d.d. 29 april 2016 (Kamerstukken II, 2016–2017 29 665, nr. 224) heeft het kabinet de Kamer de Actieagenda Schiphol doen toekomen. Daarin heeft het als doel gesteld dat de mainport Schiphol ook de komende jaren een speler van formaat blijft in de luchtvaart. De verdere groei van Schiphol op een innovatieve, duurzame en veilige manier is daarbij uitgangspunt. Dit vraagt van alle partijen een slimme en toekomstbestendige aanpak, in balans met de omgeving.

Er is gewerkt aan het wettelijk verankeren van het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel voor de luchthaven Schiphol (NNHS). De wet waarin dit stelsel is opgenomen, is op 30 maart 2016 gepubliceerd in het Staatsblad, maar nog niet formeel in werking getreden. Het bij de nieuwe wet behorende Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) is nog in voorbereiding. Totdat het in voorbereiding zijnde LVB in werking is getreden, is het nieuwe stelsel nog formeel niet van kracht.

Indicator: Creëren extra luchthavencapaciteit Eindhoven en Lelystad
 

Basiswaarde 2009

Gerealiseerd t/m 2015

Gerealiseerd t/m 2016

Streefwaarde 2016

Streefwaarde 2020

Luchthaven capaciteit Eindhoven

0

25.000

25.000

25.000

25.000

Luchthaven capaciteit Lelystad

0

45.000

45.000

45.000

45.000

Bron Eindhoven: Luchthavenbesluit Eindhoven 2014 (Kamerstukken II, 2013–2014, 31 936, nr. 187), Vergunning burgermedegebruik exploitant militaire luchthaven Eindhoven ten behoeve van Eindhoven Airport N.V. (gebruiksjaren 2016 tot en met 2019) (Stcrt, 47829, nr. 28).

Bron Lelystad: Ontwerp Luchthavenbesluit Lelystad

Toelichting:

De ontwikkeling van Eindhoven en Lelystad (met in totaal 70.000 extra vliegtuigbewegingen op jaarbasis) vindt plaats in een zodanig tempo dat Schiphol meer ruimte overhoudt voor mainportverkeer en de concurrentiepositie van Schiphol wordt versterkt, conform het Convenant «Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol».

Op 17 december 2015 is aan de Eindhoven Airport NV voor de jaren 2016 tot en met 2019 een vergunning verleend voor burgermedegebruik van de militaire luchthaven Eindhoven voor de volledige ruimte van 25.000 extra vliegtuigbewegingen (Stcrt. 2015, 47829).

Ten behoeve van de uitbreiding van Lelystad Airport heeft het kabinet een Luchthavenbesluit vastgesteld dat op 1 april 2015 in werking is getreden met een voorziene uitbreiding van de luchthaven voor groot commercieel verkeer: eerst naar 10.000 vliegbewegingen in fase 1 en vervolgens gefaseerd naar maximaal 45.000 vliegbewegingen in fase 3. Alle betrokken overheden en marktpartijen werken met volle inzet aan een tijdige ingebruikname van de luchthaven in 2019. Op 29 november 2016 is de Tweede Kamer schriftelijk geïnformeerd over de mogelijk vertraagde ingebruikname van de luchthaven Lelystad voor groot commercieel verkeer. Bij brief d.d. 17 februari 2017 is de Tweede Kamer geïnformeerd dat per 1 april 2019 de luchthaven opengesteld wordt voor groot commercieel verkeer. Deze nieuwe planning wordt door LVNL haalbaar en realistisch geacht.

Indicator: Luchthavengelden, ATC-heffingen en overheidsheffingen (aeronautical kosten)

Ranglijst kostenniveau (van hoog naar laag)

Realisatie 2013

Realisatie 2014

Realisatie 2015

Realisatie 2016

Streefwaarde 2016 e.v.

London Heathrow (LHR)

1

1

1

1

 

Parijs (CDG)

3

3

3

4

 

Frankfurt (FRA)

2

2

2

2

 

Gatwick

4

4

4

3

 

Schiphol

8

8

9

9

< LHR, FRA, CDG

Zürich

5

5

6

4

 

München

6

6

5

6

 

Brussel

9

9

8

8

 

Madrid

7

7

7

7

 

Bron: Benchmark Luchthavengelen en Overheidsheffingen van verschillende jaren.

Toelichting:

Onder andere in de Actieagenda Schiphol (Kamerstukken II 2015–2016 29 665, nr.224) staat dat het belangrijk is dat Schiphol een concurrerend kostenniveau behoudt. Om dit te kunnen vaststellen, vindt jaarlijks een vergelijking plaats van de luchthavengelden, de ATC-heffingen en de overheidsheffingen op Schiphol en tien concurrerende luchthavens. In deze benchmark wordt berekend wat op de verschillende luchthavens voor een vergelijkbaar pakket vluchten betaald zou moeten worden. De resultaten van de laatste benchmark laten zien dat Schiphol medio 2016 op dit vlak de goedkoopste is van de negen onderzochte West-Europese luchthavens in de benchmark. In de benchmark wordt Schiphol ook met de luchthavens Dubai en Istanbul vergeleken. Deze luchthavens waren in voorgaande jaren altijd fors goedkoper. Dat geldt voor Istanbul nog steeds, maar in 2016 is Schiphol voor het eerst even goedkoop als Dubai.

Kengetal: Geluidsbelasting rond Schiphol

Periode

2012

2013

2014

2015

grenswaarde TVG

Gedurende het gehele etmaal (Lden)

62,71

62,45

62,55

62,67

63.46 dB(A)

Gedurende de periode van 23.00 tot 7.00 uur (Lnight)

52,47

52,09

52,14

52,53

54.44 dB(A)

Bron: Handhavingsrapportage Schiphol (ILT, 2015)

Bron grenswaarde: Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (2004)

De gegevens over 2016 zijn nog niet beschikbaar en worden derhalve opgenomen in de ontwerpbegroting 2018.

Toelichting:

In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol zijn voor de luchthaven Schiphol de grenzen gesteld aan de totale hoeveelheid geluid (Totaal Volume Geluid, TVG) dat het vliegverkeer in een jaar mag produceren. De geluidsbelasting van het vliegverkeer moet worden begrensd met op handhavingpunten vastgestelde grenswaarden (aan de baankoppen en bij aanpalende bebouwde kom).

In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol is vastgelegd dat de totale hoeveelheid geluid van het luchthavenluchtverkeer bij Schiphol per gebruiksjaar overdag (de Lden) niet meer dan 63,46 dB(A) en voor de nacht (de Lnight) niet meer dan 54,44 dB(A) mag bedragen. IenM stelt de grenswaarden vast maar heeft geen directe invloed op de daadwerkelijk gerealiseerde geluidsbelasting, dat is de verantwoordelijkheid van de sector. Bij dreigende overschrijding wordt door de ILT handhavend opgetreden. De Handhavingsrapportage Schiphol 2015 van de ILT is aan de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstukken II 2015–2016 29 665, nr. 223).

Ook heeft het kabinet de Tweede Kamer op 1 april 2016 (Kamerstukken II 2016–2017 29 665, nr. 222) geïnformeerd over de aanpak van wonen en vliegen in de regio Schiphol. Een aanpak waarmee op evenwichtige en zorgvuldige wijze ruimte kan worden geboden voor toekomstige groei van de luchthaven Schiphol, alsmede het mogelijk maken van woningbouw in de metropoolregio Amsterdam. Het ontwerpbesluit tot wijziging van het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) is op 24 oktober 2016 aan de Eerste en Tweede Kamer aangeboden in het kader van voorhang. Parallel hieraan ontwikkelen regio en luchtvaartsector een gedegen aanpak voor informatievoorziening van nieuwe bewoners, klachtafhandeling en de (financiële) vrijwaring van de sector voor extra kosten als gevolg van de ruimte voor planvorming.

Voor de jaarlijkse totale risicogewicht score (TRG-score) voor Schiphol in relatie tot de TRG-grenswaarde in het Luchthavenverkeerbesluit wordt verwezen naar de handhavingsrapportage Schiphol, ILT, 2016.

Kengetal: Aantal bestemmingen waarnaar (> 2 x per jaar) met vnl. geregelde vluchten wordt gevlogen per luchthaven

Luchthaven

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Amsterdam

258

246

253

263

271

266

261

264

263

262

Frankfurt

288

291

284

283

288

301

286

286

287

290

London Heathrow

181

177

171

165

174

176

176

179

180

186

Parijs Charles de Gaulle

260

273

272

271

268

256

258

278

274

290

Brussel

158

190

183

188

200

190

181

192

190

193

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van APGdat

Toelichting:

In deze tabel is het aantal bestemmingen per luchthaven opgenomen waarvoor geldt dat deze meer dan twee keer per jaar worden aangevlogen.

Kengetal: Aantal vliegtuigbewegingen, passagiers en vrachttonnage per luchthaven
 

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Vliegbewegingen (bedragen x 1.000)

                   

Amsterdam

436

428

391

386

420

423

426

438

451

479

Frankfurt

485

480

458

458

481

476

466

463

457

453

London Heathrow

476

473

460

449

476

471

470

471

472

473

Parijs Charles de Gaulle

544

551

518

492

507

491

472

465

469

473

Brussel

241

236

212

205

214

206

199

214

221

207

Passagiers (in miljoenen)

                   

Amsterdam

48

47

44

45

50

51

53

55

58

64

Frankfurt

54

53

51

53

56

57

58

59

61

61

London Heathrow

68

67

66

66

69

70

72

73

75

76

Parijs Charles de Gaulle

60

61

58

58

61

61

62

64

66

66

Brussel

18

19

17

17

19

19

19

22

23

22

Vracht (x 1.000 ton)

                   

Amsterdam

1.610

1.568

1.286

1.512

1.524

1.483

1.531

1.633

1.621

1.662

Frankfurt

2.074

2.021

1.808

2.199

2.133

1.986

2.016

2.051

1.993

2.029

London Heathrow

1.314

1.401

1.278

1.473

1.484

1.465

1.423

1.499

1.497

1.541

Parijs Charles de Gaulle

2.053

2.039

1.819

2.177

2.088

1.950

1.876

1.896

1.861

1.953

Brussel

762

659

449

476

475

459

430

454

463

464

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS / ACI)

Toelichting:

Inzet van het beleid is het optimaliseren van de netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart. De netwerkkwaliteit wordt mede bepaald door overheidstarieven en -maatregelen, maar is voor een groot deel niet direct beïnvloedbaar. Bovenstaande kengetallen geven de omvang van het netwerk in aantallen bestemmingen en het verkeer en vervoer op Schiphol weer in vergelijking met andere grote Noordwest-Europese luchthavens. Schiphol heeft in 2016 van deze luchthavens de meeste vliegtuigbewegingen en staat qua passagiers en vracht op de derde plaats.

De jaarlijkse Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties geeft een beeld van de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit op Schiphol ten opzichte van enkele concurrerende luchthavens. Daarnaast wordt in de monitor het netwerk van Air France KLM vanaf Schiphol vergeleken met dat vanaf Parijs Charles de Gaulle. Zo wordt de naleving van de staatsgaranties gevolgd die in het kader van de fusie van KLM met Air France zijn afgesproken. De monitor richt zich op de kwaliteit van de directe verbindingen vanaf luchthavens (directe connectiviteit), de verbindingen vanaf luchthavens met een overstap onderweg (indirecte connectiviteit) en de huboperatie op luchthavens (hubconnectiviteit). Uit het onderzoek blijkt dat het netwerk van Schiphol zich in 2016 in het algemeen positiever heeft ontwikkeld dan die van concurrerende luchthavens. Schiphols directe connectiviteit en hubconnectiviteit ontwikkelen zich sterker dan op alle andere onderzochte luchthaven. De indirecte connectiviteit is gedaald, maar Schiphol blijft wat dat betreft op een vierde positie staan. De afgelopen jaren heeft het Air France-KLM-netwerk op Schiphol zich beter ontwikkeld dan op Parijs Charles de Gaulle. Dit houdt in dat Air France KLM zich wat netwerkkwaliteit betreft steeds goed heeft gehouden aan het naleven van de staatsgaranties die destijds met Air France KLM zijn afgesproken.

Kengetal: Gemiddelde vertraging per vlucht toe te rekenen aan Air Traffic Management (in minuten)
 

2012

2013

2014

2015

Taakstelling vanaf 2000 met herijking voor 2002–2006

0,7

0,6

0,5

0,5

Gerealiseerd

0,63

0,54

0,61

0,76

Bron: Performance Review Body

De gegevens over 2016 zijn nog niet beschikbaar en worden derhalve opgenomen in de ontwerpbegroting 2018.

Toelichting:

Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal minuten vertraging in het Europese luchtruim. Dit kengetal is een internationaal gemiddelde en wordt bepaald door operationele factoren, zoals capaciteitsplanning, human resource management, weersomstandigheden en stakingen. Dit kengetal geeft wel een beeld van de efficiëntie van het luchtvaartbestel.

Kengetal: Gemiddelde ATFM-vertraging per vlucht
 

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Grenswaarde

2,8

1

1

1

1

2

Gemiddelde ATFM-vertraging (en route en airport) per vlucht in minuten per vlucht

Gerealiseerd

0,94

0,9

0,78

0,68

0,94

 

Gemiddelde ATFM-vertraging (en route en airport) per vlucht in minuten per vlucht

Gerealiseerd

1,85

1,81

1,41

1,34

1,89

2,91

Gemiddelde ATFM-vertraging (airport) per vlucht in minuten per aankomende vlucht volgens PRB methode

Bron: Luchtverkeersleiding Nederland 2016

De gegevens over 2016 zijn nog niet beschikbaar en worden derhalve opgenomen in de ontwerpbegroting 2018.

Toelichting:

Dit kengetal heeft betrekking op de gemiddelde vertraging op Nederlandse luchthavens. Het merendeel van de vertragingen treedt op in de terminalfase van een vlucht en wordt veroorzaakt door weersomstandigheden (storm, mist, sneeuw) die een direct negatief effect hebben op de afhandeling van de starts en landingen in de vluchtfase beneden een hoogte van een kilometer. Beperkte aantallen vliegtuigopstelplaatsen kunnen ook vertragingen veroorzaken. Zo is de toename in 2015 van de gemiddelde vertraging met name veroorzaakt door een toename in de vertraging als gevolg van stormen en mist.

LVNL hanteert met ingang van 2015 dezelfde systematiek als de Performance Review Body om vertragingen te meten. Verder heeft LVNL in 2015 de vertragingswaarden vanaf 2010 herberekend volgens de PRB systematiek om de effecten van de wijziging van de meetsystematiek transparant weer te geven. Er is uitsluitend sprake van een technische wijziging in de meetsystematiek zonder een beleidsmatige impact.

Beleidsconclusies

Het op artikel 17 uitgevoerde beleid en de resultaten zijn in 2016 conform de verwachtingen zoals vermeld in de begroting. Er zijn geen grote afwijkingen opgetreden en er was geen noodzaak tot bijstelling.

EU-Voorzitterschap

Onder Nederlands EU Voorzitterschap (1 januari – 30 juni 2016) hebben de lidstaten aan de Commissie mandaten verleend voor luchtvaartonderhandelingen met Qatar, de Verenigde Arabische Emiraten (VAE), Turkije en ASEAN (Associatie van Zuidoost-Aziatische Staten).

Ook is onder Nederlands voorzitterschap grote voortgang geboekt bij de behandeling van het voorstel voor een nieuwe EU verordening voor de luchtvaartveiligheid. In de Transportraad van 1 december 2016 hebben de lidstaten overeenstemming bereikt over de voorstellen. De volgende stap in het proces is de triloog tussen Raad, Commissie en parlement.

Conform het rapport over Conflict Zones van de European High Level Task Force is hierin ook het delen van informatie op basis van gezamenlijke risk assessments in Europa en een efficiënte informatieverspreiding door EASA over Conflict Zones vastgelegd. De Europese Commissie heeft geen Witboek Transport gepubliceerd; wel de beloofde luchtvaartstrategie. Op de Transportraad van 7 juni zijn voorzitterschapsconclusies gepresenteerd over deze luchtvaartstrategie zoals besproken op de Aviation Summit (Kamerstukken II 2015–2016 34139, nr. 18).

Vliegen boven conflictgebieden

Het beleid heeft zich gericht op de aanbevelingen over Vliegen boven conflictgebieden uit het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over vlucht MH17 (rapport gepubliceerd op13 oktober 2015). De inzet richting de International Civil Aviation Organisation (ICAO), het luchtvaart agentschap van de Verenigde Naties, om de wereldwijd geldende regels aan te scherpen heeft zich met name gericht op de 3-jaarlijkse algemene ledenvergadering van eind september/ begin oktober 2016 in Montreal. Het document met voorstellen, dat Nederland met steun van 44 Europese landen, Australië en Maleisië had ingediend, werd breed gesteund (Kamerstukken II 2016–2017, 24 804, nr. 92). Het wordt thans verder uitgewerkt.

Samen met het Ministerie van VenJ is het «Convenant inzake de deling van dreigingsinformatie voor de burgerluchtvaart» van de betrokken overheidsinstanties en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen opgesteld, getekend en op 30 juni 2016 aan de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstukken II 2015–2016, 24 804, nr. 90). Op grond hiervan vindt regelmatig overleg plaats om beschikbare informatie over conflictgebieden uit te wisselen. Dat wordt ook afgestemd op Europees niveau. Ook heeft de EU (EASA) actie genomen op dat terrein en thans een wijziging van de EU-regels besproken tussen de Raad, Commissie en Europees parlement.

CO2-reductie in de internationale luchtvaart

In 2016 heeft de internationale luchtvaart twee belangrijke mijlpalen bereikt. Voor het eerst is er een CO2-standaard voor vliegtuigen vastgesteld. Deze technologische eis aan het ontwerp van nieuwe en bestaande vliegtuigen wordt vanaf 2020 van kracht. Na jaren onderhandelen is tijdens de 39ste Assemblee van ICAO overeenstemming bereikt over een mondiaal systeem voor de compensatie en reductie van de groei van de CO2-emissies in de luchtvaart vanaf 2020 (CORSIA) https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24804–92.html.

Tariefregulering

Het wetsvoorstel «exploitatie van de luchthaven Schiphol» is na een plenaire behandeling in de Tweede Kamer in het tweede kwartaal van 2016 door de Tweede en Eerste Kamer ongewijzigd aangenomen. Deze regelgeving regelt hoofdzakelijk de totstandkoming van de tarieven en voorwaarden voor de luchthaven Schiphol en het toezicht hierop door de Autoriteit Consument en Markt (ACM). De wetswijziging zorgt voor een verbetering van de bestaande systematiek. De verbeteringen zorgen voor een vergroting van de transparantie, een beperking van tariefschommelingen, een versterking van de concurrentiepositie van Schiphol en een afname van de lasten voor de sector.

Luchthaven Lelystad

Voor Lelystad Airport is eind 2016 geconcludeerd dat een latere openstelling dan 1 april 2018 onvermijdelijk lijkt. Gebleken is dat het ontwerpen en vervolgens realiseren van een robuuste aansluiting van de in het Luchthavenbesluit vastgelegde vertrek- en naderingsroutes op de routes in het hogere luchtruim een nog taaiere opgave is dan gedacht. De Staatssecretaris heeft bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) er op aangedrongen om begin 2017 een nieuwe planning te presenteren, en deze door een externe partij op haalbaarheid te laten toetsen. Daarnaast is aan een externe partij gevraagd kritisch te kijken naar de redenen van de vertraging en te toetsen of in de vervolgaanpak voldoende waarborgen zijn ingebouwd (Kamerstukken II 2016–2017, 31 936, nr. 367).

Budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van de budgettaire gevolgen van beleid (bedragen x € 1.000)

17

Luchtvaart

       

Realisatie

Begroting

Verschil

 
   

2012

2013

2014

2015

2016

2016

2016

 

Verplichtingen

 

27.313

17.542

19.220

30.324

25.355

4.969

1)

Uitgaven

 

21.796

20.201

21.288

27.440

24.985

2.455

 

17.01

Luchtvaart

 

21.796

20.201

21.288

27.440

24.985

2.455

 

17.01.01

Opdrachten

 

17.536

6.727

5.651

8.587

13.916

– 5.329

 
 

– Opdrachten GIS

 

10.604

1.598

1.401

3.170

3.023

147

2) en 3)

 

– Leefbaarheidsfonds

 

0

0

0

0

5.900

– 5.900

 
 

– Overige opdrachten

 

2.229

5.129

4.250

5.417

4.993

424

 

17.01.02

Subsidies

 

2.862

2.284

2.423

8.455

910

7.545

 

17.01.03

Bijdrage aan agentschappen

 

64

10.071

12.068

9.040

8.979

61

 
 

– waarvan bijdrage aan RWS (Caribisch Nederland)

 

48

10.048

12.010

8.955

8.931

24

 
 

– waarvan bijdrage aan RWS

 

0

10.000

35

71

48

23

 
 

– waarvan bijdrage aan KNMI

 

16

23

23

14

0

14

 

17.01.05

Bijdrage aan internationale organisaties

 

1.334

1.119

1.146

1.281

1.180

101

 

17.01.06

Bijdrage aan ZBO's en RWT's

 

0

0

0

77

0

77

 
 

– LVNL

 

0

0

0

77

0

77

 
 

Ontvangsten

 

38.863

38.168

31.354

8.392

9.311

– 919

 

Toelichting op de financiële instrumenten

Garanties

Op artikel 17 Luchtvaart zijn garanties verstrekt aan het LVNL. Ultimo 2016 bedragen de uitstaande garanties € 61,7 miljoen.

Verplichtingen (ad 1)

De verhoging van het verplichtingenbudget is voornamelijk veroorzaakt door de subsidie versneld onderwerken graanresten ten behoeve van reduceren risico vogelaanvaringen en de ophoging van het verplichtingenbudget ten behoeve van het vastleggen van de subsidie ten behoeve van de tweede tranche van het leefbaarheidsfonds.

17.01 Luchtvaart

17.01.01 Opdrachten

Opdrachten geluidsisolatie Schiphol (GIS) en Schadeschap

De derde fase van het geluidsisolatieprogramma is in 2012 afgerond. De beleidsevaluatie GIS is in 2013 aan de Tweede Kamer aangeboden. (Kamerstukken II 2013–2014, 26 959, nr. 140). De resultaten van de beleidsevaluatie GIS worden betrokken bij de brede beleidsdoorlichting luchtvaart in 2017. Doel van het project GIS is het verminderen van de geluidshinder voor omwonenden van Schiphol door middel van geluidsisolatie van woningen.

Het grootste deel van de uitgaven die in 2016 zijn gedaan hadden betrekking op de behandeling en uitbetaling van schadeclaims. In de Najaarsnota 2016 heeft een budgetcorrectie plaatsgevonden. Hierdoor is de begroting meer in lijn gebracht met de voorziene uitgaven voor 2016 als gevolg van de uitkomsten van de gerechtelijke uitspraken van beroepsprocedures.

Voor het programma gevelisolatie voor woningen rond de luchthaven Rotterdam The Hague Airport worden woningen binnen de 40 Ke-contour geïsoleerd voor geluid. Hieraan is in 2016 € 0,77 miljoen uitgegeven.

Overige opdrachten

Luchtvaartnota en de overlegstructuren van belanghebbenden in de luchthavenregio’s

De overlegstructuren van belanghebbenden in de luchthavenregio’s vormen voor het kabinet een waardevolle basis voor beleidskeuzes ten aanzien van de ontwikkeling van luchthavens in relatie tot de effecten op de leefomgeving. Voor Lelystad was in 2016 de Alderstafel actief. (Kamerstukken II 2015–2016 31 936 nr. 338). De Alderstafel Eindhoven is in 2016 omgezet in de uitvoeringstafel Eindhoven. (Kamerstukken II 2015–2016 31 936, nr. 298). De uitvoeringstafel Eindhoven ziet toe op de uitvoering van de aan de Alderstafel gemaakte afspraken met betrekking tot de groei van de Eindhovense luchthaven. Op Schiphol is de Alderstafel inmiddels samen met de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) overgegaan in de Omgevingsraad (ORS) Schiphol (Kamerstukken II 2014–2015 29 665, nr. 215).

Normen en handhavingsstelsel

De ontwikkeling van Schiphol tot en met 2020 vindt plaats binnen de ORS afgesproken kaders. De uitgaven in 2016 zijn gedaan voor opdrachten ten behoeve van de implementatie van het nieuwe normen- en handhavingstelsel voor Schiphol en aanpassing van de wet- en regelgeving en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB)/ Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) (Kamerstukken II 2016–2017, 29 665, nr. 235).

Verminderen risico op vogelaanvaringen

In 2016 is een nieuw «Convenant reduceren risico vogelaanvaringen Schiphol 2016–2018» getekend en aan de Kamer aangeboden op 23 mei 2016 (Kamerstukken II 2015–2016 31 936, nr. 338). Er is opnieuw gewerkt aan het uitvoeren van de maatregelen om het risico te verminderen.

Beleidsonderzoek vliegveiligheid

Er heeft onderzoek plaatsgevonden naar de verkenning informatievoorziening ten behoeve van de kaart voor dronevliegers. De verkenning heeft een rapportage opgeleverd, op basis waarvan de dynamisering van de informatievoorziening voor drones in 2017 een vervolg krijgt. Het doel is dat dit leidt tot betrouwbare brondata die aan belanghebbenden in de luchtvaartsector beschikbaar wordt gesteld, alsmede een droneskaart 2.0.

Nadere uitwerking luchtruimvisie en civiel-militaire samenwerking

In het kader van de uitvoeringsagenda van de Luchtruimvisie is een studie uitgevoerd naar een mogelijke herijking van de planning van luchtruimwijzigingen en aanpassingen van het luchtverkeersleidingsconcept. In het SG overleg civiel-militaire samenwerking van 12 oktober 2016 is besloten tot een herijking van de uitvoeringsagenda. Een extern bureau voert deze herijking uit, in opdracht van IenM en Defensie en in nauwe samenwerking met de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en het Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC). De nieuwe uitdagingen op het gebied van capaciteit van onder meer Schiphol en de mogelijkheden van verdergaande civiel-militaire samenwerking op het gebied van luchtverkeersdienstverlening zijn daarbij belangrijke aspecten. (Kamerbrief Voortgang uitvoering luchtruimvisie – Kamerstukken II 2016–2017, 31 936, nr. 363)

Aviation Summit

Onder Nederlands EU Voorzitterschap (1 januari – 30 juni 2016) hebben de lidstaten aan de Commissie mandaten verleend voor luchtvaartonderhandelingen met Quatar, de Verenigde Arabische Emiraten (VAE), Turkije en ASEAN (Associatie van Zuidoost-Aziatische Staten). Over de regelgeving over luchtvaartveiligheid waaronder drones is op basis van voortgang onder ons voorzitterschap op 1 december 2016 een akkoord bereikt. Conform het rapport over Conflict Zones van de European High Level Task Force is hierin ook vastgelegd het delen van informatie en gezamenlijke risk assessments in Europa en een efficiënte informatieverspreiding door EASA over Conflict Zones. Op de Transportraad van 7 juni zijn voorzitterschapsconclusies gepresenteerd over de Europese luchtvaartstrategie zoals besproken op de Aviation Summit. (Kamerstukken II 2015–2016, 34 139, nr. 18).

KDC

In 2016 heeft De Stichting Knowledge & Development Center (KDC) een reeks projecten gerealiseerd om de grond- en luchtoperaties van de luchthaven Schiphol te innoveren. De innovaties zijn gericht op de verbetering van het functioneren van de luchthaven in termen van efficiency, betrouwbaarheid van de operatie, flexibiliteit van operaties, omgang met verstoringen, veiligheid en vermindering van milieuhinder.

Opdrachten Caribisch Nederland

Het betreft opdrachten ter bevordering van het veilig gebruik van de luchthavens en het luchtruim in Caribisch Nederland (Bonaire, Saba en Sint Eustatius) en ter verbetering van de bedrijfsvoering van deze luchthavens en de luchtverkeersdienstverlening. Hiervoor is ondermeer apparatuur aangeschaft ter bevordering van het veilig gebruik van de luchthavens en ter verbetering van de bedrijfsvoering.

17.01.02 Subsidies

Versneld onderwerken graanresten ten behoeve van reduceren risico vogelaanvaringen (ad 3)

Eén van de uitvoeringsmaatregelen van het «Convenant reduceren risico vogelaanvaringen Schiphol 2016–2018» (bijlage bij Kamerstukken II 2015–2016 31 936, nr. 338 van 23 mei 2016) is een vergoedingsregeling voor agrarische ondernemers die de oogstresten op hun percelen in de noordelijke Haarlemmermeer na de graanoogst versneld onderwerken. Hiervoor is bij Miljoenennota 2017 € 2,0 miljoen aan het subsidiebudget toegevoegd.

Doel van deze maatregel is dat ganzen niet meer op de resterende graankorrels gaan foerageren, zodat het aantal ganzenbewegingen op en rond Schiphol afneemt. De betreffende agrarische ondernemers ontvangen hiervoor een vergoeding per hectare versneld ondergewerkte graanakker.

In 2016 is de regeling geëvalueerd. De belangrijkste conclusies uit de evaluatie zijn dat door het versneld onderwerken van de graanresten na de oogst de resterende hoeveelheid voedsel voor vogels zeer sterk kan worden gereduceerd. Voor de ondergewerkte percelen met winter- en zomertarwe leidt dit ertoe dat er na de oogst nog hooguit sprake is van een lichte stijging van het aantal ganzen.

Omgevingsraad Schiphol en commissies regionaal overleg

IenM draagt financieel bij aan de activiteiten van de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Dit onafhankelijke overleg- en adviesorgaan verenigt bewoners, regionale en lokale overheden en luchtvaartpartijen met als doel om de hinder van Schiphol zoveel mogelijk te beperken en een optimaal gebruik van de luchthaven te bevorderen.

De luchthavens van nationale betekenis Eelde, Lelystad, Maastricht en Rotterdam kennen in 2016 eveneens commissies voor regionaal overleg.

Leefbaarheidsfonds Schiphol (ad 2 en ad 3)

Ten behoeve van de betaling van de tweede tranche van het leefbaarheidfonds zijn bij Voorjaarsnota 2016 middelen overgeheveld van het financieel instrument «Opdrachten» naar het financieel instrument «Subsidies»(Kamerstukken II 2015–2016, 34 485 XII, nr. 2). Deze overheveling vond plaats omdat het beleid via een ander financieel instrument wordt gerealiseerd. Ook de tweede tranche wordt uitgevoerd door Stichting Leefomgeving Schiphol en richt zich op het verbeteren van de kwaliteit van de leef- en woonsituatie voor bewoners in gemeenten rondom de luchthaven Schiphol.

De partijen Schiphol, de provincie Noord-Holland en het Rijk afgesproken om in totaal € 30 miljoen voor een tweede fase ter beschikking te stellen. In 2016 is door IenM een bijdrage van € 5,3 miljoen verstrekt. (Kamerstukken II 2013–2014, 29 665, nr. 190)

Incidentele subsidies

IenM is in 2016 toegetreden tot het KLM Corporate Biofuel Programme. De bijdrage van € 0,2 miljoen aan het programma wordt door KLM voor 100% geïnvesteerd om duurzame biokerosine in te kopen en draagt daarmee bij aan de vergroening van de luchtvaartsector.

Er is een bijdrage van € 0,2 miljoen verstrekt ten behoeve van het leefbaarheidsfonds Eindhoven Airport. Uit het fonds kunnen projecten worden gefinancierd die gericht zijn op het verbeteren van het woon- en leefklimaat in de omgeving van Eindhoven Airport.

17.01.03 Bijdragen aan agentschappen

Dit betreft voornamelijk de bijdrage die aan Rijkswaterstaat ter beschikking wordt gesteld voor de uitvoering van de masterplannen luchthavens Caribisch Nederland gericht op het wegwerken van de tekortkomingen ten aanzien van de internationale regelgeving.

17.01.05 Bijdragen aan internationale organisaties

Voor de jaarlijkse contributie aan de International Civil Aviation Organization, aan het hiertoe opgezette samenwerkingsverband binnen ABIS (de ABIS-groep vertegenwoordigt de burgerlijke luchtvaartautoriteiten van Oostenrijk, België, Nederland, Luxemburg, Ierland, Zwitserland en Portugal), en aan de European Civil Aviation Conference (ECAC) is in 2016 een bedrag uitgegeven van € 1,3 miljoen, waarvan € 1,1 miljoen via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS).

17.01.06 Bijdragen aan ZBO’s (LVNL)

Ten behoeve van het geschikt maken van de Soesterbergradar voor burgermedegebruik is een bijdrage van € 0,077 miljoen verstrekt aan de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

Ontvangsten

De zogenaamde «Governmental Planning Compensation Levy» (hoofdzakelijk bestemd voor het Schadeschap Luchthaven Schiphol) is in 2016 stopgezet. De totale kosten zoals die door het Rijk zijn voorgefinancierd, zijn inmiddels terugbetaald door de luchtvaartmaatschappijen middels deze heffing.