Direct naar (in deze pagina): inhoud, zoekveld of menu.

  • Download PDF

Artikel 18: Scheepvaart en Havens

Algemene Doelstelling

Het realiseren van een efficiënt, veilig en duurzaam goederenvervoersysteem, waarbinnen de internationale concurrentiekracht van de mainport en van de Nederlandse maritieme sector wordt versterkt.

Rollen en Verantwoordelijkheden

(Doen) uitvoeren

De Minister is verantwoordelijk voor het in stand houden van een robuust hoofdnetwerk van vaarwegen. Vanuit de begroting Hoofdstuk XII (artikel 26.01) wordt een bijdrage gedaan aan het Infrastructuurfonds. Via het Infrastructuurfonds (artikel 15, 17 en 18) investeert de Minister door middel van aanleg en benutting in dit netwerk, in binnenhavens en in de maritieme toegang van zeehavens om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden te realiseren. Aanleg- en benuttingsprojecten worden in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) vastgelegd. De Minister is verantwoordelijk voor toezicht en nautisch beheer. Rijkswaterstaat voert als beheerder het beheer, onderhoud en vervanging uit. De uitgaven aan beheer, onderhoud en vervanging worden verantwoord op het Infrastructuurfonds (artikel 15).

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook voor de uitvoering van het maritiem beleid. Hieronder valt ook het toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving (zowel de Autoriteit Consument en Markt (ACM) als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)). De rol «regisseren» heeft ook betrekking op de volgende taken:

  • •  De Minister stelt normen en handhaaft deze om het veilige en duurzame gebruik van netwerken te waarborgen. De Minister ijvert regionaal en internationaal voor deze normen, bijvoorbeeld in de Raad Vervoer, Telecommunicatie en Energie van de EU en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), ook omdat een internationaal level playing field goed is voor de Nederlandse concurrentiepositie. Daarin passen een actief Nederlands lidmaatschap van IMO, Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en IALA en een gerichte bijdrage aan de totstandkoming van Europese regelgeving, inclusief een actieve rol in agentschappen als het Europese Maritieme Veiligheidsagentschap (EMSA) en andere organisaties.
  • •  De in 2015 vastgestelde maritieme strategie en de daaronder hangende werkprogramma’s voor de zeehavens, zeevaart en binnenvaart geven de leidende principes aan: meerwaarde door samenwerking, ruimte voor ondernemerschap en oog voor de stad en leefomgeving.
  • •  Vanuit het oogpunt van verbetering van het milieu en van de kwaliteit van de leefomgeving in de zeehavengebieden wordt de innovatie en de transitie naar een duurzame scheepvaart bevorderd.
  • •  IenM zorgt voor «state of the art» regelgeving op het gebied van marktordening, passagiersrechten, bemanningszaken en security.
  • •  Met het programma Beter Benutten stimuleert de Minister een slim, efficiënt en veilig gebruik van de vaarwegen. Samen met de inspanningen van de vervoerders en verladers kan daarmee de capaciteit van de vaarwegen beter worden benut.
  • •  De Minister geeft zoveel mogelijk ruimte voor ondernemerschap, met een maximaal beroep op de eigen verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven voor een permanente verbetering van de veiligheid en duurzaamheid met betrekking tot maritiem beleid.
  • •  IenM draagt, binnen het kabinetsbrede bedrijvenbeleid onder coördinatie van het Ministerie van Economische Zaken, als vakdepartement verantwoordelijkheid voor de overheidsinbreng op de Topsector Logistiek en het maritieme cluster binnen de Topsector Water.
  • •  Voorts zet de Minister in op een intensivering en stroomlijning van de inspanningen van alle overheden, belangenorganisaties en sectorpartijen betrokken bij bovenstaande beleidsopgaven.

Ten slotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de Inspectie Leefomgeving en Transport op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht).

Indicatoren en Kengetallen

Indicator: Passeertijd sluizen
 

Realisatie 2010

Realisatie 2011

Realisatie 2012

Realisatie 2013

Realisatie 2014

Realisatie 2015

Realisatie 2016

Hoofdtransportas

68%

67%

68%

69%

70%

68%

66%

Hoofdvaarweg

81%

79%

78%

80%

80%

80%

80%

Overige vaarweg

88%

92%

93%

92%

92%

91%

91%

Bron: RWS, 2016

Toelichting

Voor elk type vaarweg (Hoofdtransportas, Hoofdvaarweg en Overige vaarwegen) wordt een te realiseren percentage schepen dat binnen de normtijd de sluis passeert nagestreefd (streefwaarde). De «passeertijd sluizen» is een absolute normtijd die voor elke sluis afzonderlijk is bepaald. De gerealiseerde passeertijden op de hoofdtransportassen voldoen nog niet aan de streefwaarden. Dit speelt al langere tijd en wordt voornamelijk veroorzaakt door gebrek aan capaciteit op de corridors tussen Zeeland en Rotterdam. Voor de sluizen op die corridors lopen dan ook MIRT-projecten, gericht op het verbeteren van deze capaciteit. De passeertijden voor de hoofd- en overige vaarwegen scoren wel ruim voldoende.

Kengetal: Ontwikkeling van het procentuele marktaandeel (in tonnen) van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range»)
 

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Totaal Nederlandse Zeehavens

44,4

44,9

44,9

44,2

44,5

45

46,9

47,8

47,2

47,9

47,5

47,2

48,1

Mainport Rotterdam

34,5

34,6

34,9

33,8

34,2

34,4

36

37

36,3

37

36,6

36,2

37,3

Overige Nederlandse Zeehavens

9,9

10,3

10

10,4

10,4

10,6

10,9

10,8

10,9

10,9

10,9

11

10,8

Bron: 2002–2010 Nationale Havenraad, 2011–2015 IenM

De gegevens over 2016 zijn nog niet beschikbaar en worden derhalve opgenomen in de ontwerpbegroting 2018.

Toelichting

Dit kengetal geeft informatie over het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens binnen de concurrerende Noordwest-Europese havenrange (de zogenaamde «Hamburg-Le Havre range»). Het streven is het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden binnen de Noordwest-Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range») tenminste te handhaven.

Kengetal: Ontwikkeling in aantallen en bruto tonnage (GT) van schepen > 100 GT en pontons > 1.000 GT
 

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

van de vloot van in Nederland geregistreerde zeeschepen onder Nederlandse vlag

   

Aantallen

                     

Handelsvaart

570

574

566

640

688

725

769

800

822

808

790

Zeesleepvaart

164

174

212

222

222

249

235

247

260

258

275

Waterbouw

151

148

139

118

121

120

156

169

168

167

171

Totaal

885

896

917

980

1.031

1.094

1.160

1.216

1.250

1.233

1.236

Bruto tonnage

                     

Handelsvaart

4.932

5.031

5.114

5.980

6.313

6.075

6.883

6.740

7.045

6.978

6.572

Zeesleepvaart

178

181

243

264

237

310

290

362

347

360

409

Waterbouw

498

509

477

375

441

450

513

531

533

537

531

Totaal

5.608

5.721

5.834

6.619

6.991

6.835

7.686

7.633

7.925

7.875

7.512

van de vloot onder buitenlandse vlag in Nederlands eigendom of beheer

   

Aantallen

                     

Handelsvaart

375

434

462

395

410

433

422

408

403

403

432

Zeesleepvaart

329

284

332

358

406

459

456

477

498

519

512

Waterbouw

37

39

45

52

66

63

55

55

52

52

62

Totaal

741

757

839

805

882

955

933

940

953

974

1.006

Bruto tonnage

                     

Handelsvaart

4.692

5.566

6.278

4.542

5.057

5.259

5.232

5.072

5.517

5.987

6.500

Zeesleepvaart

2.704

2.782

1.903

1.423

1.217

1.011

1.298

1.640

1.612

1.643

1.740

Waterbouw

99

102

122

184

225

251

210

264

248

285

312

Totaal

7.495

8.450

8.303

6.149

6.499

6.521

6.740

6.976

7.377

7.915

8.552

Bron: Zeeschepen onder Nederlandse vlag: Inspectie Leefomgeving en Transport, 2016. Zeeschepen onder buitenlandse vlag: cijfers 2005 Ecorys (december 2008); cijfers van 2006–2009 Policy Research Corporation (april 2010); cijfers 2010–2015 Inspectie Leefomgeving en Transport, 2016. Cijfers van zeeschepen onder buitenlandse vlag op basis van IHS.

De gegevens over 2016 zijn nog niet beschikbaar en worden derhalve opgenomen in de ontwerpbegroting 2018.

Toelichting

Bovenstaande kengetallen geven informatie over de ontwikkeling in aantallen en bruto tonnage (GT) van de vloot in Nederlands eigendom of beheer onder Nederlandse en buitenlandse vlag. De gegevens zijn opgesplitst naar de sectoren handelsvaart, zeesleepvaart en waterbouw. De groei c.q. krimp van de vloot onder Nederlandse vlag is niet alleen van overheidsbeleid afhankelijk, maar ook van externe factoren, zoals de wereldwijde groei van het ladingaanbod, het investeringsklimaat, het zeevaartbeleid van andere landen (waaronder het fiscale klimaat) en de individuele prestaties van de ondernemingen. Een toename van de vanuit Nederland beheerde vloot (en dan met name de Nederlandse vlag) is gunstig voor de ontwikkeling van de economische toegevoegde waarde van de zeevaartsector.

Kengetal: veiligheid scheepvaart

Aantal scheepvaartongevallen (inclusief visservaartuigen en recreatievaart) op het Nederlandse deel van de Noordzee (Nederlandse en buitenlandse vlag)

 

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Zeer ernstige scheepvaartongevallen (ZESO)

1

1

0

0

1

1

0

4

2

0

0

Ernstige scheepvaartongevallen

4

2

6

3

7

9

4

15

13

12

11

Totaal (ESO)

5

3

6

3

8

10

4

19

15

12

11

Aantal significante ongevallen met schepen op de Nederlandse binnenwateren1

Aantal significante scheepsongevallen

96

123

150

127

121

164

159

161

136

138

158

Aantal doden en gewonden op schepen op de Nederlandse binnenwateren (ook onder niet Nederlandse vlag)

Aantal doden

7

3

4

4

4

4

8

4

9

4

6

Aantal gewonden

49

54

30

51

56

45

63

58

27

44

35

Noot 1: Voor de beoordeling van de ontwikkeling van de veiligheid op de Nederlandse binnenwateren wordt gebruik gemaakt van het begrip «significant scheepsongeval». Significante scheepsongevallen zijn scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren met schepen (ook onder niet Nederlandse vlag) waarbij schade is ontstaan die als ernstig wordt geclassificeerd in de vorm van slachtoffers (doden/gewonden), stremming van de vaarweg of schade aan de vaarweg, schip, lading of milieu.

Bron: RWS, 2015

De gegevens over 2016 zijn nog niet beschikbaar en worden derhalve opgenomen in de ontwerpbegroting 2018.

Toelichting

In 2015 zijn op het Nederlandse deel van de Noordzee elf ESO’s (ernstige scheepvaartongevallen) geregistreerd. Er hebben in 2015 geen ZESO’s plaatsgevonden. De elf ESO’s zijn als volgt verdeeld: koopvaardij (vijf), visserij (vier) en recreatievaart (twee).Sinds 2012 is de registratie en classificatie van scheepsongevallen op de Noordzee aanzienlijk verbeterd en verfijnd. Dit heeft tot het inzicht geleid dat de historische reeks 2004–2011 waarschijnlijk een onderschatting van het aantal ESO’s geeft dat in werkelijkheid is opgetreden. Om een goede uitspraak te kunnen doen over de ontwikkeling van de veiligheid van scheepvaart op de Noordzee moet vanaf 2012 een nieuwe historische reeks van ESO’s worden opgebouwd. De historische reeks van ZESO’s wordt wel betrouwbaar geacht.

Voor de beoordeling van de ontwikkeling van de veiligheid op de Nederlandse binnenwateren wordt gebruik gemaakt van het begrip «significant scheepsongeval». Dit zijn scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren met schepen (ook onder niet Nederlandse vlag) waarbij schade is ontstaan die als ernstig wordt geclassificeerd in de vorm van slachtoffers (doden/gewonden), stremming van de vaarweg of schade aan vaarweg, schip, lading of milieu.

Het aantal geregistreerde significante scheepsongevallen op de binnenwateren lag in 2015 op 158. Dit aantal is hoger dan het aantal dat in 2013 en 2014 is gerapporteerd en ligt op het niveau van de getallen gerapporteerd in 2010, 2011 en 2012. Jaarlijks varieert het aantal ongevallen. Fluctuaties in het aantal scheepsongevallen moet daarom over een langere periode gevolgd worden om uitspraken te kunnen doen over trends in de veiligheid op het water. De variatie in aantal ongevallen ontstaat doordat het optreden van ongevallen deels door toeval wordt bepaald. Ook is de registratiegraad van scheepsongevallen niet altijd constant. In 2015 vielen zes doden bij scheepsongevallen. Vijf doden vielen in de recreatievaart, één in de beroepsvaart. Om het risico op ongevallen in beroeps- en recreatievaart te verkleinen, heeft IenM een speciaal maatregelenpakket in het beheer van de vaarwegen opgenomen.

Beleidsconclusies

Het op dit artikel uitgevoerde beleid en de bijbehorende resultaten waren het afgelopen jaar in lijn met de verwachtingen zoals vermeld in de begroting. Er zijn geen grote afwijkingen of een noodzaak tot bijstelling aan het licht gekomen. Wel bevindt de maritieme sector zich in economisch moeilijke tijden in een omgeving met veel mondiale concurrentie. Dit vraagt aandacht van alle betrokken partijen in de sector.

In 2016 is uitvoering gegeven aan de in 2015 opgestelde Maritieme Strategie13 en de daaronder hangende werkprogramma’s zeevaart, zeehavens en binnenvaart. In juni 2016 is een uitgebreide voortgangsbrief aan de Tweede Kamer verzonden14. Hierin wordt geconstateerd dat de samenwerking met de maritieme cluster goed verloopt en dat veel van de in gang gezette acties de komende periode tot resultaat zullen leiden. Als onderdeel van de uitwerking van de maritieme strategie is in 2016 ook een werkprogramma voor de maritieme maakindustrie opgesteld.
Eind 2016 zijn de Maritieme Monitor15 en de Havenmonitor16 gepubliceerd. Deze geven een compleet beeld van de maritieme cluster en de havens. De cijfers laten zien dat de toegevoegde waarde en export nog stegen, maar de totale werkgelegenheid daalde met 0,5%. Hiermee deed de arbeidsmarkt binnen de maritieme cluster het slechter dan de Nederlandse economie, waar het aantal werkzame personen in dezelfde periode steeg met 1%. De offshore, scheepsbouw en maritieme toeleveranciers werden negatief beïnvloed door de lage olieprijs. Voor de zeevaart, binnenvaart en visserij leidden de dalende olieprijzen juist tot lagere brandstofkosten met een positief effect op de toegevoegde waarde, maar deze sectoren ondervonden nog problemen van de lage vrachttarieven ten gevolge van de overcapaciteit en een onvoldoende groeiende wereldhandel.

Beleidsdoorlichting beleidsartikel 18: Scheepvaart en Havens

De beleidsdoorlichting van beleidsartikel 18 Scheepvaart en Havens is uitgevoerd en aan de Tweede Kamer gestuurd (Kamerstukken II 32 861 2016–2017, nr. 22). In de beleidsdoorlichting, die betrekking heeft op de periode 2007 – 2014, zijn naast artikel 18 ook relevante artikelen uit het Infrastructuurfonds doorgelicht evenals het belastingregime voor de zeescheepvaart. Conclusie van het externe onderzoeksbureau, is dat het merendeel van de beleidsinstrumenten doeltreffend is ingezet, maar dat doelmatigheid lastiger is vast te stellen. Daarom zal worden nagegaan waar de inrichting van het beleidsproces nog versterkt kan worden, om in de toekomst beter onderbouwde uitspraken te kunnen doen over de doelmatigheid en de doeltreffendheid van het scheepvaart- en havenbeleid.

Budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van de budgettaire gevolgen van beleid (bedragen x € 1.000)

18

Scheepvaart en Havens

       

Realisatie

Begroting

Verschil

 
   

2012

2013

2014

2015

2016

2016

2016

 

Verplichtingen

 

5.077

18.793

30.508

21.489

33.737

– 12.248

1)

Uitgaven

 

5.361

4.801

10.932

22.733

24.997

– 2.264

 

18.01

Scheepvaart en havens

 

5.361

4.801

10.932

22.733

24.997

– 2.264

 

18.01.01

Opdrachten

 

2.317

1.956

6.278

14.562

17.966

– 3.404

2)

 

– Topsector logistiek

 

0

0

4.909

11.954

16.013

– 4.059

 
 

– Overige opdrachten

 

0

0

1.369

2.608

1.953

655

 

18.01.02

Subsidies

 

467

543

2.200

5.926

4.587

1.339

3)

 

– Topsector logistiek

 

0

0

1.750

5.102

4.337

765

 
 

– Overige subsidies

 

0

0

450

824

250

574

 

18.01.03

Bijdrage aan agentschappen

 

1.705

1.404

1.283

1.290

1.408

– 118

 
 

– waarvan bijdrage aan RWS

 

1.705

1.404

1.283

1.290

1.408

– 118

 

18.01.05

Bijdragen aan internationale organisaties

 

872

898

1.171

955

1.036

– 81

 
 

Ontvangsten

 

97

465

450

254

0

254

 

Toelichting op de financiële instrumenten

Verplichtingen (ad 1)

De beschikbare middelen van Topsector Logistiek zijn dit jaar niet volledig verplicht. De oorzaak ligt in de vertraging van de totstandkoming van projecten. Daarnaast heeft de totstandkoming van de subsidieregeling Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek/Topconsortium Kennis en Innovatie (NWO/TKI) vertraging opgelopen.

Ten behoeve van vergroening binnenvaart, onderdeel van de Brandstofvisie, is in maart extra budget toegevoegd aan het programmabudget. Dit geld is benut voor de totstandkoming van de Green Deal Cobald en onderzoek naar de instrumentering van het vergroeningsbeleid.

18.01 Scheepvaart en Havens

18.01.01 Opdrachten (ad 2)

Het verschil voor de Topsector Logistiek wordt met name verklaard door de trage totstandkoming van projecten door de complexe governance-structuur en besluitvormingsprocessen van het programma Topsector Logistiek, zoals 50% cofinanciering, en het aantal aanbestedingsprocedures.

Voor zeescheepvaart is in 2016 onderzoek gedaan naar de werkwijze van het scheepsregister, met als doel te bepalen waar verbeteringen in het register mogelijk zijn. Ook zijn beleidsondersteunende technische onderzoeken uitgevoerd naar de veiligheid en duurzaamheid van schepen.

In het kader van het werkprogramma zeehavens zijn diverse beleidsondersteunende onderzoeken uitgevoerd zoals een onderzoek naar de potentie van natuurlijk vestigingsplaatsvoordelen van Nederland. Ook is een bijdrage geleverd aan verdere professionalisering van het havenbedrijf op Bonaire. Daarnaast is de ACM betaald voor de uitvoering van het toezicht op het Loodswezen.

18.01.02 Subsidies (ad 3)

Vanuit de Topsector Logistiek is aandacht besteed aan de verduurzaming van de logistieke ketens. Vanwege de aard van de uitgaven is hiertoe een subsidie verstrekt, waarvoor ruimte is gevonden binnen het opdrachtenbudget van de Topsector Logistiek.

Aan het Openbaar Lichaam Saba is een incidentele subsidie verstrekt ter bevordering van verbetering van de veiligheid van de haven op Saba vanuit de investeringsimpuls voor de BES eilanden. Ook zijn subsidies verstrekt in het kader van programma innovaties duurzame binnenvaart en onder de regeling kennismakingsstages scheepvaart.

18.01.03 Bijdragen aan agentschappen

In het kader van het Beleidsondersteuning en Advies (BOA) protocol met RWS zijn afspraken gemaakt over beleidsondersteuning en -advisering, die RWS uitvoert in opdracht van de beleids-DG’s. Door middel van de agentschapsbijdrage wordt hiervoor capaciteit gereserveerd bij RWS. In totaal heeft de directie Maritieme Zaken een beroep gedaan op 10,8 fte van RWS voor deze taken. Het betreft voornamelijk taken op het gebied van de binnenvaart.

18.01.05 Bijdragen aan internationale organisaties

In 2016 zijn conform verdragsverplichtingen contributies betaald. Het betreft circa € 0,4 miljoen aan contributie aan de International Maritime Organization (IMO), circa € 0,5 miljoen aan de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Deze bijdragen lopen via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS). Daarnaast zijn er bijdragen betaald aan de Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP), de International Association of Lighthouse Authorities (IALA) en de Donaukommission.

Ontvangsten

Het verschil in ontvangsten wordt verklaard door ontvangsten van de ACM, die de kosten van haar toezichtstaken deels aan de sector doorbelast.

Extracomptabele verwijzingen

Extracomptabele verwijzing naar artikel 15 Hoofdvaarwegen van het Infrastructuurfonds (bedragen x € 1.000)
   

2016

Bijdrage uit artikel 26 van Hoofdstuk XII aan artikel 15 Hoofdvaarwegen van het Infrastructuurfonds

767.849

Andere ontvangsten van artikel 15 Hoofdvaarwegen van het Infrastructuurfonds

94.081

     

Totale uitgaven op artikel 15 Hoofdvaarwegen van het Infrastructuurfonds

861.930

waarvan

   

15.01

Verkeersmanagement

8.428

15.02

Beheer, onderhoud en vervanging

410.159

15.03

Aanleg

124.309

15.04

GIV/PPS

11.565

15.06

Netwerkgebonden kosten HVWN

307.469

15.07

Investeringsruimte

0

Extracomptabele verwijzing naar artikel 17.06 PMR van het Infrastructuurfonds (bedragen x € 1.000)
   

2016

Bijdrage uit artikel 26 van Hoofdstuk XII aan artikel 17.06 PMR van het Infrastructuurfonds

6.687

Andere ontvangsten van artikel 17.06 PMR van het Infrastructuurfonds

 
     

Totale uitgaven op artikel 17.06 PMR van het Infrastructuurfonds

6.687

waarvan

   

17.06

PMR

6.687

     
Extracomptabele verwijzing naar artikel 18.03 Externe Veiligheid van het Infrastructuurfonds (bedragen x € 1.000)
   

2016

Bijdrage uit artikel 26 van Hoofdstuk XII aan artikel 18.03 Intermodaal vervoer van het Infrastructuurfonds

192

Andere ontvangsten van artikel 18.03 Intermodaal vervoer van het Infrastructuurfonds

 
     

Totale uitgaven op artikel 18.03 Externe Veiligheid van het Infrastructuurfonds

192

waarvan

   

18.03

Intermodaal vervoer

192

Noot 13: Kamerstukken II 2014–2015 31 409, nr. 70

Noot 14: Kamerstukken II 2015–2016 31 409, nr. 121

Noot 15: http://www.maritiemland.nl/download-digitale-versie-maritieme-monitor-2016

Noot 16: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/zeevaart-en-zeehavens/documenten/rapporten/2016/10/01/maritieme-monitor-2016