Direct naar (in deze pagina): inhoud, zoekveld of menu.

  • Download PDF

BIJLAGE 4 INSTANDHOUDING

In deze bijlage wordt, in aanvulling op eerdere bijlagen met betrekking tot het beheer en onderhoud en vervanging, een toelichting gegeven over de werking van de instandhouding van de netwerken die onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu vallen. In deze bijlage betreft dit – in tegenstelling tot de eerdere bijlagen in de begrotingen 2012/2015 – naast het Hoofdwatersysteem, het Hoofdwegennet en het Hoofdvaarwegennet, ook het Hoofdspoorwegnet. Allereerst wordt de instandhoudingsfilosofie geschetst. Vervolgens is een budgettair overzicht opgenomen waarna een aantal onderwerpen verder wordt uitgediept:

  • •  De implementatie van de versobering- en efficiency maatregelen bij RWS.
  • •  De budgettaire druk bij BOV spoor.
  • •  De toekomstige vervangingsopgave voor de netwerken.

1. In stand houden Rijksinfrastructuur door goed beheer en onderhoud

De Nederlandse infrastructuurnetwerken behoren tot de beste én meest intensief gebruikte netwerken ter wereld. Een goede instandhouding van deze netwerken is een randvoorwaarde voor de veiligheid en de bereikbaarheid van Nederland. Om dit zo te houden borgen IenM en de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat (RWS) en ProRail systematisch de instandhouding van de netwerken over de gehele levenscyclus.

Instandhouding

Onder instandhouding vallen alle activiteiten op het vlak van beheer en onderhoud en vervanging en renovatie van de bestaande infrastructuur. Bij Spoor wordt hiervoor de afkorting BOV gehanteerd. Bij de RWS netwerken wordt onderscheiden gemaakt tussen respectievelijk BenO en VenR. Tot het domein van het beheer behoren activiteiten die gericht zijn op het reguleren van het gebruik: verkeersleiding en capaciteitsmanagement, verkeersmanagement en watermanagement. Onderhoud betreft de activiteiten die erop zijn gericht de beoogde (ontwerp)levensduur van de infrastructuur te realiseren. Vervanging is het begin van een nieuwe levenscyclus van een nieuw object, terwijl renovatie zich erop richt de levensduur van het bestaande object te verlengen. Dit speelt vooral bij grotere kunstwerken (tunnels, sluizen). Het gaat expliciet niet om activiteiten die gericht zijn op aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur.

Prestatiesturing

Bij de instandhouding van de netwerken staan de prestaties die deze netwerken moeten leveren centraal. IenM stuurt voor alle modaliteiten op de prestaties van het netwerk. Het zijn immers deze prestaties die de gebruikers direct raken. Over de te leveren prestaties zoals ten aanzien van beschikbaarheid, betrouwbaarheid, duurzaamheid en veiligheid van de infrastructuur worden afspraken gemaakt met RWS en ProRail. Met RWS wordt een Service Level Agreement met een looptijd van 4 jaar afgesproken. De prestatieafspraken met ProRail zijn opgenomen in de 10-jarige beheerconcessie en de jaarlijkse beheerplannen. De prestaties zijn vastgelegd in prestatie-indicatoren. Deze leggen de verbinding tussen de sturing van en verantwoording over de gewenste prestaties. De besluitvorming over vervanging en renovatie bij RWS gebeurt per project (projectsturing), uiteraard met meewegen van de effecten op de netwerkprestaties en met het oog op de daaruit voortvloeiende beheer- en onderhoudslasten.

Met de uitvoeringsorganisaties worden afspraken gemaakt over de gewenste prestaties en hiervoor worden de benodigde middelen beschikbaar gesteld. De uitvoeringsorganisaties RWS en ProRail zijn verantwoordelijk voor de daarbij horende onderhoudsstrategie en het moment en de wijze van vervanging en renovatie. Hiertoe wordt door RWS en ProRail de programmering geoptimaliseerd in een afweging tussen prestatie en doelmatigheid. Dit is een afweging tussen de directe kosten van de verschillende manieren en momenten van onderhoud en de (maatschappelijke gevolgen door) invloed op de netwerkprestatie.

Hieronder wordt een overzicht gegeven van de afspraken die met RWS en ProRail gemaakt zijn over de te realiseren prestaties.

Prestatiegebied

Prestatie-indicator

Streefwaarde

Hoofdwegennet

Beschikbaarheid

Technische beschikbaarheid van de weg

90%

Beschikbaarheid

Files a.g.v. werken aan de weg

10%

Veiligheid

Voldoen aan norm voor verhardingen (stroefheid en spoorvorming) en gladheidbestrijding

98%

Informatievoorziening

Beschikbaarheid data voor derden

89%

Actualiteit dat voor derden

95%

Hoofdvaarwegennet

Beschikbaarheid

Geplande stremmingen

0,8%

Beschikbaarheid

Technische beschikbaarheid van de vaarweg

99%

Betrouwbaarheid

Ongeplande stremmingen van de vaarweg

0,2%

Veiligheid

Vaarwegmarkering op orde

95%

Informatievoorziening

Melding stremmingen

97%

Hoofdwatersysteem

Beschikbaarheid

Beschikbaarheid stormvloedkeringen

100%

Beschikbaarheid

Beschikbaarheid: streefpeilen

90%

Betrouwbaarheid

Handhaving kustlijn

90%

Betrouwbaarheid

Betrouwbaarheid: informatievoorziening

95%

Prestatiegebied

Prestatie-indicator

Bodemwaarde 2015

Streefwaarde 2019

Hoofdspoorwegnet

Algemeen

Klantoordeel reizigers-vervoerders

6

7

Algemeen

Klantoordeel goederen-vervoerders

6

6

Betrouwbaarheid

Punctualiteit < 3 min reizigers verkeer totaal

87,0%

90,0%

Betrouwbaarheid

Reizigers-punctualiteit < 5 min HRN (gezamenlijke KPI met NS)

90,0%

92,3%

Betrouwbaarheid

Punctualiteit regionale series (< 3 min)

93,0%

94,0%

Betrouwbaarheid

Punctualiteit < 3 min HSL-producten en ICE

79,5%

82,0%

Betrouwbaarheid

Punctualiteit goederenverkeer

80,0%

82,0%

Betrouwbaarheid

Geleverde treinpaden

97,5%

98,2%

Betrouwbaarheid

Aandachts-trajecten (gezamenlijke KPI met NS)

93,7%

95,6%

Betrouwbaarheid

Aantal beïnvloedbare TAO’s (techniek en processen)

5.900

5.200

Betrouwbaarheid

Klanthinder door storingen infra

PM1

PM

Noot 1: sommige indicatoren worden nog doorontwikkeld om blijvend aan te sluiten bij de ontwikkelingen in de sector

Vanuit de gedachte van prestatiesturing is het in eerste instantie aan de uitvoeringsorganisaties te bezien of financiële afwijkingen kunnen worden opgevangen zonder negatieve consequenties voor de afgesproken prestatieniveaus, ook op de lange termijn. Mocht de uitvoeringsorganisatie tegenvallers niet binnen de prestatieafspraken op kunnen vangen, dan wordt dit gemeld en -indien noodzakelijk- betrokken bij de begrotingsvoorbereiding.

De instandhouding krijgt reeds bij de besluitvorming voor nieuwe aanleg aandacht door de onderhoudskosten over de hele levenscyclus in beeld te brengen (Life Cycle Costing, LCC) en derhalve niet alleen de kosten voor aanleg, maar ook de kosten voor onderhoud in de besluitvorming mee te wegen. Bij het projectbesluit wordt, naast het bedrag voor aanleg, ook een bedrag voor onderhoud op de begroting gereserveerd. IenM hanteert voor instandhouding een systeem van risico- en prestatiegestuurd beheer van het areaal (assetmanagement). De keuze van het juiste moment van ingrijpen bij het verrichten van onderhoud aan of het vervangen of renoveren van infrastructuur wordt bepaald met het oog op een doelmatige prestatie van het netwerk en met informatie uit een programma van risicogestuurde inspecties. Het moment van onderhoud of de renovatie kent een zekere marge, zodat het mogelijk is verschillende typen werkzaamheden te combineren. Daardoor kan de hinder beperkt blijven en worden kosten voor bijvoorbeeld afsluitingen beperkt.

Deze filosofie sluit aan bij het bredere kader, waarin keuzes tussen instandhouding en aanleg binnen de beschikbare budgettaire ruimte aan de orde zijn. Op deze manier blijft er ruimte om te prioriteren tussen onderdelen van instandhouding en nieuwe aanleg om maximaal doorstroming, veiligheid en duurzaamheid te bevorderen. Daarbij wordt rekening gehouden met de beschikbare capaciteit van de uitvoerders en de markt voor respectievelijk instandhouding en aanleg. Ook dat is een vorm van doelmatigheid, zij het in bredere zin.

Informatievoorziening

Het verbeteren van de informatie over en organisatie van de instandhouding is een continu proces. De komende jaren wordt verder gewerkt aan de versterking van de sturing en het bewerkstelligen van een sober, doelmatig en effectief beheer van de netwerken. Over de aard en de omvang van te verrichten en verrichte werkzaamheden wordt de Kamer apart geïnformeerd. Voor Hoofdwegennet wordt elk trimester de Publieksrapportage Rijkswegennet aangeboden (laatste rapportage: Kamerstukken II, 2014–2015, 34 000 A, nr. 646). Voor Hoofdwatersystemen wordt jaarlijks de rapportage Water in Beeld gezonden (laatste rapportage Kamerstukken II, 2014–2015, 27 625, nr. 3387). Het beheerplan en het jaarverslag van ProRail wordt jaarlijks aan de Tweede Kamer aangeboden. Hieronder wordt inzicht gegeven in de omvang van het areaal in beheer bij RWS en ProRail per verantwoording 2014.

Areaal Hoofdwatersysteem

Eenheid

 

Kustlijn

km

293

Stormvloedkeringen

aantal

5

Dammen, dijken en duinen, uiterwaarden w.o.:

   

– Dijken, dammen en duinen, primaire waterkeringen

km

201

– Niet primaire waterkeringen/duinen

km

596

– Uiterwaarden in beheer Rijk

ha

3.816

Binnenwateren

km2

3.047

Spui-, uitwateringssluiskolken

stuks

91

Gemaal

stuks

18

Kunstwerken t.b.v. natuur

stuks

30

Stuwcomplex

stuks

10

Hoogwaterkering

stuks

2

Waterreguleringswerken

stuks

70

Sifons / duikers / hevel

stuks

231

Areaal Hoofdwegen

Eenheid

 

Rijbaanlengte

Hoofdrijbaan

km

5.801

Verbindingswegen en op- en afritten

km

1.587

Areaal asfalt

Hoofdrijbaan

km2

76

Verbindingswegen en op- en afritten

km2

13

Groen areaal

 

km2

201

Verkeerssignalering op rijbanen

 

km

2.637

Verkeerscentrales

 

stuks

6

Spits- en plusstroken

 

km

336

Viaduct over RW

 

stuks

1.004

Viaduct in RW

 

stuks

1.798

Brug vast

 

stuks

699

Brug Beweegbaar

 

stuks

55

Tunnel

 

stuks

23

Aquaduct

 

stuks

12

Areaal Hoofdvaarwegen

Eenheid

 

Vaarwegen:

km

6.975

waarvan binnenvaart

km

3.462

waarvan zeevaart

km

3.513

Schutsluiskolken

stuks

131

Bruggen beweegbaar

stuks

119

Bruggen vast

stuks

197

Afmeervoorziening

stuks

9.057

Areaal Spoorwegen

Eenheid

 

Netlengte in exploitatie

Totaal

km

3.057

Waarvan enkelsporig

km

950

Waarvan meersporig

km

2.107

Netlengte geëlektrificeerd

km

2.167

Totale spoorlengte

 

km

7.030

Wissels

 

stuks

7.151

Overwegen

Totaal

stuks

2.612

Waarvan beveiligd

stuks

1.595

Seinen

 

stuks

11.944

Stations

 

stuks

403

Bruggen (beweegbaar)

 

stuks

56

Tunnels

 

stuks

15

2. Budgettaire aspecten

Onderstaand zijn integraal en per netwerk de budgetten tot en met 2028 gepresenteerd. Hiermee zijn de beschikbare budgetten voor Instandhouding in een overzicht samengebracht. In de tabel is te zien dat tot en met 2028 circa € 31 miljard beschikbaar is voor de Instandhouding van de netwerken. De tabel is uitgesplitst naar de budgetten voor het verkeers- en watermanagement, het beheer en onderhoud en vervanging en renovatie. Tot slot zijn ook de nog niet aan de uitvoeringsorganisaties toegewezen gereserveerde middelen voor BOV opgenomen. Dit zijn onder andere middelen voor nieuwe aanlegprojecten waarbij gelijktijdig bij de investeringsbeslissing een reservering voor BenO (RWS) tot en met 2028 (einde looptijd IF/DF) is getroffen. Voor spoorwegen is deze reservering nog binnen de aanlegprojecten PHS en OV SAAL opgenomen.

Ten aanzien van de noodzakelijke maatregelen voor instandhouding en de daaruit voortvloeiende budgetbehoefte geldt het volgende. Voor de maatregelen waarvan is afgewogen dat deze noodzakelijk zijn voor het te leveren prestatieniveau wordt meerjarig een budget gereserveerd dat adequaat is om het beoogde niveau van veiligheid, doorstroming en duurzaamheid te realiseren. Ten aanzien van de risico’s die zich kunnen voordoen wordt de volgende lijn gehanteerd.

Indien er sprake is van een grote waarschijnlijkheid van optreden, of van een ernstig gevolg voor het gewenste prestatieniveau veiligheid en doorstroming bij optreden, worden deze risico’s in besluitvorming gebracht en bij noodzaak afgedekt met een budgetreservering, zoals dit onder meer is gedaan voor vervangingen en renovaties. Op het moment dat een dergelijk risico voldoende uitgehard is, wordt de reservering toegevoegd aan het instandhoudingsbudget, een voorbeeld hiervan is hoe is omgegaan met de areaalgroei, die is ontstaan als gevolg van de projecten die de afgelopen jaren zijn opgeleverd. Dit betekent dat niet alle risico’s die worden onderkend op voorhand volledig financieel worden afgedekt. Dit wordt mede gedaan om ervoor te zorgen dat er prikkels blijven om slimme, vernieuwende maatregelen toe te passen in het beheer en onderhoud die de doelmatigheid ten goede komen.

Totaaloverzicht beheer, onderhoud, vervanging en renovatie wegen, spoor, vaarwegen en water (in € * 1.000)

1. Budgetten verkeers-/watermanagement en Beheer en Onderhoud8

Artikelonderdeel
   

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2015–2028

Hoofdwegen

IF 12.01

Verkeersmanagement

14.510

9.691

3.631

3.631

3.632

3.631

3.628

3.625

3.624

3.623

3.621

3.621

3.621

3.629

67.718

IF 12.06.02

Verkeersmanagement Landelijke Taken

16.951

16.951

16.950

16.950

16.951

16.950

16.998

16.974

16.961

16.948

16.923

16.924

16.921

16.999

237.350

IF 12.02.01

Beheer en Onderhoud

434.283

498.217

471.699

456.503

463.703

449.736

448.452

448.369

448.325

452.477

452.392

423.515

671.485

418.062

6.537.218

IF 12.06.02

Beheer en Onderhoud Landelijke Taken

16.953

16.330

15.784

15.437

15.444

15.442

15.552

15.548

15.545

15.542

15.537

15.537

15.537

15.552

219.737

Totaal verkeersmanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdwegen

482.697

541.189

508.063

492.520

499.729

485.759

484.630

484.516

484.455

488.590

488.472

459.596

707.563

454.242

7.062.022

Spoorwegen

                             

IF 13.02

Beheer en onderhoud (incl. verkeersmanagement)1

483.192

462.677

432.979

397.894

401.507

403.826

412.624

406.228

407.554

408.386

408.535

405.462

412.280

405.476

5.848.621

Totaal Beheer en Onderhoud Spoorwegen

483.192

462.677

432.979

397.894

401.507

403.826

412.624

406.228

407.554

408.386

408.535

405.462

412.280

405.476

5.848.621

Hoofdvaarwegen

                             

IF 15.01

Verkeersmanagement

7.545

8.412

8.412

8.412

8.412

8.412

8.412

8.412

8.412

8.412

8.412

8.412

8.412

8.412

116.901

IF 15.06.02

Verkeersmanagement Landelijke Taken

4.914

4.920

4.920

4.920

4.920

4.920

4.931

4.931

4.931

4.931

4.931

4.931

4.931

4.931

68.958

IF 15.02.01

Beheer en Onderhoud

210.385

288.426

281.187

274.755

271.510

265.773

194.361

195.234

194.623

193.305

193.250

193.252

190.937

230.911

3.177.909

IF 15.06.02

Beheer en Onderhoud Landelijke Taken

5.258

4.983

4.746

4.726

4.737

4.729

4.950

4.945

4.914

4.935

4.931

4.931

4.927

4.932

68.644

Totaal verkeersmanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdvaarwegen

228.101

306.741

299.265

292.813

289.579

283.834

212.654

213.522

212.881

211.583

211.523

211.526

209.206

249.185

3.432.411

Watersystemen

                             

DF 3.01.01

Watermanagement

7.764

6.991

6.989

6.989

6.989

6.989

6.989

6.989

6.989

7.014

7.014

7.014

7.211

6.816

98.745

DF 5.02.01

Watermanagement Landelijke Taken

3.897

3.893

3.895

3.895

3.895

3.895

3.906

3.906

3.906

3.881

3.881

3.881

3.989

3.772

54.494

DF 3.02.01

Beheer en Onderhoud Waterveiligheid

118.938

144.667

101.778

103.121

96.398

69.707

100.408

99.962

136.702

112.624

149.778

106.564

99.201

100.534

1.540.379

DF 3.02.02

Beheer en Onderhoud Zoetwatervoorziening

17.446

17.416

11.614

17.409

17.416

17.409

17.410

17.299

17.521

17.410

17.410

17.410

17.900

16.921

237.995

DF 5.02.01

Beheer en Onderhoud Landelijke Taken Waterveiligheid

6.821

6.820

6.820

6.820

6.820

6.820

6.832

6.832

6.832

6.832

6.832

6.832

7.027

6.641

95.584

DF 5.02.01

Beheer en Onderhoud Landelijke Taken Zoetwatervoorziening

1.975

2.136

2.310

2.310

2.310

2.310

2.317

2.317

2.317

2.317

2.317

2.317

2.382

2.251

31.882

Totaal Watermanagement en Beheer en Onderhoud Watersystemen

156.841

181.923

133.406

140.544

133.828

107.130

137.862

137.305

174.267

150.078

187.232

144.018

137.710

136.935

2.059.079

                                 

Totaal verkeers-/watermanagement, beheer en onderhoud

1.350.831

1.492.530

1.373.714

1.323.771

1.324.644

1.280.548

1.247.770

1.241.571

1.279.156

1.258.636

1.295.763

1.220.602

1.466.759

1.245.839

18.402.133

Noot 1: De aanleg en operationele activiteiten van verkeersmanagement is bij Spoorwegen opgenomen onder «Beheer en Onderhoud» vanwege het feit dat ProRail dit niet apart inzichtelijk maakt.

2. Vervangingen en renovaties

Vervanging1

Artikel

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2015–2028

IF 12.02.04

Wegen

158.597

180.539

90.628

50.292

56.603

50.192

144.994

343.325

343.325

343.398

343.783

318.783

297.660

286.935

3.009.054

IF 13.02

Spoorwegen

425.190

517.934

427.302

439.688

480.580

455.695

453.149

464.197

465.893

484.972

483.713

484.814

452.229

434.682

6.470.038

IF 15.02.04

Vaarwegen

201.461

122.921

74.916

53.251

3.198

17.371

0

46.396

73.125

93.445

63.981

63.964

57.706

0

871.735

DF 3.02.03

Watersysteem

21.364

37.263

20.704

20.704

20.682

3.807

16.317

116.920

71.090

109.250

125.639

107.347

109.111

106.299

886.497

Totaal vervangingen en renovaties

806.612

858.657

613.549

563.935

561.063

527.065

614.460

970.838

953.433

1.031.065

1.017.117

974.908

916.706

827.917

11.237.325

                                 

Totaal Beheer, onderhoud, vervanging en renovatie wegen, spoor, vaarwegen en water

2.157.443

2.351.187

1.987.263

1.887.706

1.885.706

1.807.613

1.862.230

2.212.408

2.232.589

2.289.701

2.312.879

2.195.510

2.383.466

2.073.756

29.639.458

Noot 1: De definitie van vervanging en renovatie verschilt per beheerder (RWS en ProRail). De budgetten zijn om die reden per modaliteit niet één-op-één te vergelijken.

3. Gereserveerde budgetten BenO

Artikelonderdeel

Hoofdwegen

IF 12.03.02

Reserveringen binnen verkenningen en planuitwerkingen (m.n.LCC)

73

73

13.919

13.919

14.055

14.055

2.461

2.461

18.180

34.840

42.170

47.188

50.260

61.999

315.652

IF 12.07.01

Reservering consequenties areaalgroei op BenO

                         

293.143

293.143

 

Totaal reserveringen hoofdwegen

73

73

13.919

13.919

14.055

14.055

2.461

2.461

18.180

34.840

42.170

47.188

50.260

355.142

608.795

Spoorwegen

                             

IF 13.08

Reservering prijscompensatie 2014

0

0

18.830

18.830

18.830

18.830

18.830

18.830

18.830

18.830

18.830

18.830

18.830

18.870

226.000

IF 13.08

Reservering prijscompensatie 2015

0

4.612

4.612

4.612

4.612

4.612

5.188

5.188

5.188

5.188

5.188

5.188

5.188

5.189

64.565

 

Totaal reserveringen spoorwegen

0

4.612

23.442

23.442

23.442

23.442

24.018

24.018

24.018

24.018

24.018

24.018

24.018

24.059

290.565

Hoofdvaarwegen

                             

IF 15.03.02

Reservering consequenties areaalgroei op BenO

           

14.000

14.000

14.000

14.000

11.000

38.815

40.982

11.539

158.335

 

Totaal reserveringen hoofdvaarwegen

0

0

0

0

0

0

14.000

14.000

14.000

14.000

11.000

38.815

40.982

11.539

158.335

Watersystemen

                             

DF 1.02.01

Reservering areaalgroei

                       

5.095

8.834

13.929

 

Totaal reserveringen watersystemen

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5.095

8.834

13.929

                                 

Totaal reserveringen

73

4.685

37.361

37.361

37.497

37.497

40.479

40.479

56.198

72.858

77.188

110.021

120.354

399.574

1.071.624

                                 

Totaal Beheer, onderhoud, vervanging wegen, spoor, vaarwegen en water, incl. reserveringen

2.157.516

2.355.872

2.024.624

1.925.067

1.923.203

1.845.109

1.902.709

2.252.888

2.288.787

2.362.559

2.390.067

2.305.531

2.503.820

2.473.329

30.711.081

Door verschillen in aansturing en organisatie tussen ProRail en Rijkswaterstaat is een vergelijking tussen de budgetten voor BOV van Spoor met de RWS-netwerken (Wegen, Vaarwegen en Water) niet altijd te maken:

  • ▪  De budgetten Verkeersmanagement zijn bij ProRail onderdeel van de reguliere BOV-budgetten.
  • ▪  De apparaatskosten van ProRail (exclusief de apparaatskosten van aanlegprojecten) maken onderdeel uit van de BOV reeksen. Voor een goede vergelijking met de cijfers van Rijkswaterstaat zijn ze in de tabel niet meegenomen. Hierdoor wijken de bedragen af van die in artikel 13 van de begroting van het Infrastructuurfonds.
  • ▪  De budgetten voor Ven R bij Proail en bij RWS zijn niet geheel te vergelijken. Doordat ProRail een BV is worden vervangingen en renovaties op de balans geactiveerd. Daardoor vallen er een aantal zaken onder Vervanging en Renovatie, waar bij RWS als agentschap binnen de overheid vergelijkbare zaken daar niet onder vallen.

Ten opzichte van de Ontwerpbegroting 2015 heeft een aantal mutaties plaatsgevonden bij ontwerpbegroting 2016. Deze worden nader toegelicht in de verdiepingsbijlage van het Infrastructuurfonds en het Deltafonds.

2a. Versobering en efficiency Hoofdwegen, Hoofdvaarwegen en Hoofdwatersysteem.

In bijlage 4.2 van de Infrastructuurbegroting 2012 heb ik u geïnformeerd over de niet gedekte onderhoudsproblematiek tot en met 2020 en over de mix van maatregelen om deze problematiek te beheersen.

Een van de maatregelen betreft een pakket aan efficiencymaatregelen en versoberingen van het onderhoudsniveau. De afspraken over deze te realiseren maatregelen zijn opgenomen in het Programma Versobering en Efficiency. De versoberingen en efficiencymaatregelen worden stapsgewijs geïmplementeerd, omdat dit de mogelijkheid biedt om binnen het afgesproken budgettaire kader door een verstandige mix van maatregelen passend bij de lokale situatie optimalisaties aan te brengen. Hierdoor kunnen eventuele negatieve gevolgen voor doorstroming en veiligheid worden beperkt.

In bijlage 5 van de Infrastructuurbegroting 2013 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingmaatregelen van € 1,64 miljard naar netwerk gepresenteerd. Hiervan is tot en met 2014 reeds € 510 miljoen gerealiseerd. In die bijlage is tevens een eerste inschatting opgenomen van effecten op veiligheid en doorstroming.

In bijlage 4 van de Infrastructuurbegroting 2015 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingsmaatregelen a € 1,64 miljard naar netwerk uitgesplitst en de prognose bijgesteld. In deze bijlage is de verwachte bandbreedte op basis van de verdere uitwerking en implementatie van de maatregelen in beeld gebracht. Verder wordt ingegaan op de meest actuele opgetreden effecten met betrekking tot veiligheid en doorstroming en de verwerking van de gewijzigde invulling van de post bijzondere baten. Wanneer het totaalpakket aan maatregelen bij de onderkant van de bandbreedte dreigt uit te komen, zal worden bijgestuurd door nieuwe maatregelen te treffen. Op basis van het huidige beeld is de inschatting dat het realiseren van het totale pakket van € 1,64 miljard aan versobering- en efficiencymaatregelen mogelijk is.

Netwerk

Maatregel

Initiële

Bedrag in miljoen t/m 2020

Prognose realisatie bedragen in miljoen t/m 2020

HWN

Verminderen communicatie bij onderhoud

30

30

HWN

Versoberen bermbeheer

40

35

HWN

Onderhoud kunstwerken uiterste jaar

50

45–50

HWN

Versoberen verlichting

35

30–35

HWN

Verruimen werkvensters en op delen van het netwerk overdag werken met minder flankerende maatregelen

75

75–80

HWN

Versoberen DVM

165

150

HVWN

Minder maaien taluds

10

10

HVWN

Minder baggeren hoeken zeetoegangen

35

40

HVWN

Verminderen (wal)voorzieningen schippers

10

10

HVWN

Minder baggeren vaarwegen

45

55

 

Subtotaal versoberingen

495

480–490

Alle

Efficiencymaatregelen

800

815–820

 

Subtotaal efficiencymaatregelen

 

815–820

Alle

Besparing Landelijke Taken

200

200

Alle

Bijzondere baten tbv B&O

100

30

HVWN

Opbrengsten HVWN

30

HWS

Heffen Leges

20

HWN

Verhoging BenO budget

45

45

 

Subtotaal overige maatregelen

345

325

 

Totaal

1.640

1.620–1.640

Effecten

De negatieve effecten van de maatregelen op de doorstroming, de verkeersveiligheid en de publiekswaardering zijn klein tot nihil.

Bijzondere baten

In het overzicht is de in de begroting 2015 aangekondigde maatregelenmix opgenomen om de achterlopende realisatie op de bijzonder baten op te vangen.

2b. De budgetten voor beheer, onderhoud en vervanging ProRail

In de begroting 2015 is gemeld dat de financiële reeksen van ProRail voor beheer, onderhoud en vervanging onderzocht zullen worden in het licht van de door ProRail gesignaleerde druk op de meerjarige budgetten. Oorzaken van deze budgetspanning waren indexatieverschillen (tussen de indexatie waarmee ProRail werkt en de door IenM uitgekeerde prijsbijstelling) en een lagere opbrengst van de gebruiksvergoeding. Het laatste is een gevolg van de bijstelling van de vervoersprognoses en van het feit dat een deel van de door ProRail gerealiseerde kostenbesparingen «weglekt» via de gebruiksvergoeding, omdat daarin minder kosten kunnen worden doorberekend.

Het onderzoek naar de meerjarenreeksen van ProRail voor beheer, onderhoud en vervanging van het spoor is door een onafhankelijke partij uitgevoerd en wijst uit dat de reeksen van ProRail in grote lijnen op orde zijn, passend zijn bij de geplande productie en rekening houden met goedgekeurde areaaluitbreidingen en de opgelegde taakstellingen. Wel dient een, beperkte, neerwaartse correctie van de meerjarenreeksen van ProRail plaats te vinden ten gevolge van dubbeltellingen, reserveringen en foutmarges. Ook blijkt dat er geen sprake is van achterstallig onderhoud aan het spoor op basis van de in het onderzoek gehanteerde definitie, dat wil zeggen dat de assets voldoen aan de minimum veiligheidsnorm, gegeven het gevraagde gebruik.

De spanning tussen de middelen voor BOV op het Infrastructuurfonds en de meerjarenreeksen van ProRail volgens de subsidieaanvraag 2015 van november 2014 bedraagt, na doorvoering van de correcties ad € 317 miljoen uit het onderzoek, € 475 miljoen voor de periode 2018–2028. Hierbij is rekening gehouden met de nog door te voeren mutaties in de begroting 2017 in verband met de nu nog aangehouden prijsbijstelling 2014 ad € 226 miljoen en een herverdeling van de taakstelling apparaat tussen BOV en aanleg ad € 276 miljoen.9). Er is in de € 475 miljoen nog geen rekening gehouden met eventuele mutaties in de meerjarenreeksen bij de subsidieaanvraag 2016 van ProRail welke in november 2015 wordt ingediend (zoals prijsbijstelling 2015 en scopewijzigingen). In de investeringsruimte op het Infrastructuurfonds is voor de prijsbijstelling 2015 BOV een bedrag van € 65 miljoen gereserveerd.

Gezien de zeer beperkte budgettaire ruimte zullen voor het oplossen van deze spanning kostenbesparende maatregelen worden ingezet. In het onderzoek zijn hiertoe elf maatregelen geïdentificeerd. Deze maatregelen kunnen flinke kostenbesparingen opleveren, maar ook gevolgen hebben voor de prestaties op het spoor. Er zijn namelijk slechts in beperkte mate quick wins beschikbaar, gezien het feit dat ProRail inmiddels verschillende taakstellingen heeft verwerkt en de kosten al met zo’n 15– 20% heeft teruggebracht. De geïdentificeerde maatregelen betreffen:

  • –  Het terugbrengen van de kosten voor onderhoud (verkennen van de mogelijkheid tot meer werkzaamheden overdag, langere treinvrije periodes en het verder reduceren van netwerkcomplexiteit).
  • –  Het beperken van slijtage van de infrastructuur door het materieel (verkennen van de mogelijkheid tot het beperken van de maximale aslast, stimuleren van spoorvriendelijk materieel, en hiertoe ook een prikkel inbouwen in de gebruiksvergoeding).
  • –  Het anders gebruiken van de infrastructuur (verkennen van de mogelijkheid om lijnen uit de hoofdspoorweginfrastructuur te halen, goederen- en personenvervoer te splitsen en eisen te versoberen (bijvoorbeeld aan stations)).
  • –  Het verder verhogen van de effectiviteit bij ProRail (meer lifecycle optimaal werken, stimuleren nieuwe leveranciers van materialen).

De mogelijke invulling van de maatregelen en hun effecten worden de komende tijd nader geanalyseerd en met de diverse belanghebbenden besproken. Het definitieve besluit tot het inzetten van de maatregelen volgt in de begroting 2017.

3. Opgave Vervanging en renovatie

Bij einde van de (technische) levensduur van infrastructurele objecten wordt overgegaan tot vervanging of renovatie van deze objecten. De keuze voor vervanging dan wel renovatie is mede gebaseerd op de kosten over de resterende dan wel nieuwe levenscyclus. Zo is voor grote bruggen, tunnels en sluizen renovatie vaak een goedkoper alternatief rekening houdend met de levenscyclus, dan het geheel nieuw bouwen van eenzelfde object.

Toekomstige vervangingen hoofdwegen, hoofdvaarwegen en hoofdwatersysteem

Zoals in de Kamerbrief 12 juni 2014 en in de bijlage bij de begroting 2015 is toegezegd, is door RWS de vervangingsbehoefte voor de periode tot 2050 in kaart gebracht. Daarbij wordt in 3 stappen van grof naar fijn gewerkt.

Stap 1 Beginpunt van de inventarisatie is het stichtingsjaar van de infrastructurele objecten die bij aanleg werd gehanteerd. Dit leidt tot een kaartbeeld zoals in onderstaande figuren:

Deze inventarisatie geeft rekening houdend met de ontwerplevensduur van de objecten een eerste beeld van in wel decennium vervanging naar verwachting aan de orde zal zijn. Voor een globale budgetreservering is dit voldoende.

In de tabel hiervoor is in deze begroting de eerdere budgetreservering voor vervanging en renovatie op het hoofdvaarwegennet en het hoofdwegennet over beide netten verdeeld. verdelen. Van deze reservering van € 3,1 miljard wordt € 2,6 miljard toebedeeld aan het hoofdwegennet en € 0,5 miljard aan het hoofdvaarwegennet.

Met de huidige inzichten is de verwachting voor de periode tot en met 2028 dat de tot nu toe gereserveerde middelen voor de RWS-netwerken toereikend zullen zijn. Daarbij dient in ogenschouw genomen te worden dat de levensduur en de daarmee samenhangende vervangings- of renovatiekosten van industriële automatisering en een aantal objectcategorieën (DVM, damwandoevers, delen van de stormvloedkeringen) nog onvoldoende in beeld zijn. Deze zijn dus nog onvolledig in de berekeningen verwerkt. Aan de verbetering daarvan wordt de komende periode gewerkt. Bij de volgende actualisatie van de vervangingsopgave voor de begroting 2018 zal dit worden verwerkt.

Op basis van de huidige inzichten is in de periode 2031– 2050 een gemiddeld bedrag benodigd van ruim een half miljard Euro per jaar. Onderstaand is de verwachting voor de gemiddelde kosten per jaar voor vervanging en renovatie per netwerk weergegeven, gebaseerd op de stichtingsjaren van de objecten:

Netwerk

Verwachte gemiddelde kosten per jaar

in € miljoen

2031– 2040

2041– 2050

Hoofdwegennet

260

330

Hoofdvaarwegennet

280

200

Hoofdwatersysteem

10

10

Totaal

550 +/– pm

540 +/– pm

Hierbij dient overigens opgemerkt te worden dat er een grote mate van verwevenheid bestaat tussen objecten op het hoofdvaarwegennet en in het hoofdwatersysteem. Wanneer in de komende decennia nader wordt ingezoomd op de functies van deze objecten voor deze twee netwerken kan de verdeling tussen de beide netten nog wijzingen. Voor het hoofdwatersysteem zijn daarnaast, zoals gemeld, de vijf (grote) stormvloedkeringen niet meegenomen. Deze zijn nog niet meegenomen omdat de ontwerplevensduur in deze periode nog niet wordt bereikt. Waarschijnlijk zal op onderdelen wel sprake zijn van einde levensduur, waardoor renovatie/gedeeltelijk vervanging nodig is. De hiermee gemoeide kosten en termijn zijn op dit moment echter nog onvoldoende uitgehard.

Stap 2 De ontwerplevensduur is echter een verwachting en geen exacte maatstaf voor het moment waarop vervanging of renovatie aan de orde zal zijn. Daarvoor is meer gedetailleerd inzicht in de toestand van de objecten noodzakelijk. Dit inzicht wordt verkregen door het verrichten van inspecties. Deze instandhoudingsinspecties, waarbij inspectie aan de kunstwerken gecombineerd wordt met deskresearch van het ontwerp en eventuele aanpassingen daarin geven een verfijnder beeld van de te verwachten restlevensduur. Deze instandhoudingsinspecties worden door RWS in een zesjaarlijkse cyclus uitgevoerd. Daarbij worden eventueel aanvullende (sterkte)berekeningen en nadere onderzoeken gedaan die gebaseerd zijn op de meest recente richtlijnen voor bestaande Infrastructuur. Voor de meeste objecten is de verwachte einde levensduur vanaf een jaar of 10 tot 15 vooraf nauwkeuriger te voorspellen.

Vanaf het moment dat einde levensduur zich aankondigt worden er aanvullende inspecties en intensievere monitoring op deze objecten uitgevoerd om tijdig in te kunnen grijpen indien de verslechtering sneller gaat dan mocht worden verwacht. Hetzelfde geldt voor objecten met afwijken schade- of risicopatronen, zoals bruggen met stalen rijdekken.

Stap 3 Als de verwachte restlevensduur nog 5 tot 8 jaar bedraagt wordt de daadwerkelijke vervanging of renovatie voorbereid. Een dergelijke periode is mede nodig om de werkzaamheden af te stemmen op andere aanleg- en onderhoudswerkzaamheden teneinde de verkeersafwikkeling zo min mogelijk te belemmeren. Daarbij wordt dan ook overwogen of het instellen van een gebruiksbeperking een optie is om daadwerkelijke vervanging of renovatie uit te stellen.

In de meerjarige budgetreeksen zoals die in deze bijlage zijn opgenomen in paragraaf 2 is de budgetbehoefte die resulteert uit deze werkwijze verwerkt. De Vervangingen Renovatie projecten die in uitvoering zijn genomen, zijn in het MIRT vermeld. Op grond van de ervaringen met Vervangingen en Renovatie (VenR) tot nu toe constateert Rijkswaterstaat dat met VenR op deze schaal, wat een relatief nieuw fenomeen is, nog meer ervaring moet worden opgedaan. Het komende jaar zal meer aandacht worden gegeven aan de kwaliteit van voorbereiding (techniek, omgeving, kwaliteitsborging) en de organisatie.

Dat betekent dat er tussen het identificeren van aan te pakken objecten en de opdrachtverlening een meer gedetailleerde scope zal worden bepaald, waarbij ook de risico’s in kaart worden gebracht en meegenomen worden inde kostenraming. Door deze tussenstap zal de kwaliteit van scope en raming verbeteren. Zodra de uitvoeringsscope van projecten voldoende is uitgekristalliseerd, zullen zij met het bijbehorende budgettaire beslag in het MIRT worden opgenomen.

Het project VervangingsOpgave Natte Kunstwerken (VONK) levert daarbij een werkwijze die helpt om ook de gebiedsopgaven die hierbij een rol spelen in kaart te brengen.

Toekomstige vervangingen spoor

De vervangingsinvesteringen in de periode tot en met 2028 maken onderdeel uit van de BOV-reeksen in de begroting, gemiddeld € 465 miljoen per jaar, inclusief ca. € 120 miljoen per jaar voor vervangen treinbeveiliging vanaf 2019 (niet zijnde de ERTMS-corridors). Voor de periode na 2028 is een forse verhoging van de vervangingskosten te verwachten omdat het einde van de levensduur van een groot aantal kunstwerken zal zijn bereikt. Daarnaast zullen vanaf die periode de bovenleidingportalen (in totaal 100.000 stuks) worden vervangen. In de komende jaren zal de financieringsbehoefte voor de periode na 2028 in kaart worden gebracht.

Noot 6: d.d. 16 juni 2015.

Noot 7: d.d 19 mei 2015.

Noot 8: Exclusief apparaatkosten en bijdragen derden.

Noot 9: Een deel van de apparaattaakstelling van ProRail (€ 276 miljoen) moet nog worden ingeboekt op aanleg. Deze was geheel verwerkt op de reeksen voor beheer, onderhoud en vervanging, maar hoort ook neer te slaan op de personele kosten voor aanlegprojecten. Door de overheveling ontstaat geen spanning op aanleg, omdat dit wordt gecorrigeerd door een lagere doorbelasting van apparaatskosten bij aanlegprojecten door ProRail.