Direct naar (in deze pagina): inhoud, zoekveld of menu.

Rijksbegrotingsfasen
RijksbegrotingOverzichtVoorbereidingUitvoeringVerantwoording
2020
  • Begrotingsstaat
  • Voorjaarsnota
  • 1e suppletore
  • Najaarsnota
  • 2e suppletore
  • Financieel jaarverslag
  • Verantwoordingsbrief
  • Jaarverslag
  • Slotwet
  • Download PDF

BIJLAGE 4 INSTANDHOUDING

In deze bijlage wordt, in vervolg op eerdere bijlagen met betrekking tot het beheer en onderhoud en vervanging, een toelichting gegeven op de instandhouding van de netwerken die onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW vallen. Dit betreft het Hoofdwegennet (HWN), het Hoofdvaarwegennet (HVWN), het Hoofdwatersysteem (HWS) en de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI).

Allereerst wordt aangegeven wat de vier netwerken omvatten en hoe de instandhouding van deze netwerken wordt aangepakt. Vervolgens zijn de overzichten met de beschikbare middelen voor instandhouding tot en met 2033 opgenomen. In 2020 wordt een externe audit op deze budgetten uitgevoerd, waarna mogelijk herijking plaatsvindt (zie ook Kamerstukken 2018/2019, 35 000 A nr. 98). Tot slot wordt ingegaan op de opgaven voor de toekomst, waaronder de ontwikkelingen op het gebied van cyber security en uitdagingen op het gebied van duurzaamheid.

1. Instandhouding van de netwerken

De Nederlandse infrastructuurnetwerken behoren tot de beste én meest intensief gebruikte netwerken ter wereld. Een goede instandhouding van netwerken is een randvoorwaarde voor de veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid van Nederland. Om dit zo te houden borgen IenW en de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat (RWS) en ProRail systematisch de instandhouding van de netwerken over de gehele levenscyclus. Gemiddeld wordt hier zo’n € 2,5 miljard per jaar aan besteed.

De netwerken worden, naast het intensieve gebruik, gekenmerkt door inpassing in een sterk verstedelijkte delta. Dit zorgt ervoor dat de netwerken voorzieningen omvatten als beweegbare bruggen, tunnels, op- en afritten, geluidschermen, sluizen en stormvloedkeringen. Al deze elementen zorgen voor netwerken met een hoog serviceniveau waaraan we gewend zijn en die net als de asfaltlagen en spoorstaven onderhouden moeten worden. Figuren 1 en 2 illustreren de omvang van netwerken.

Figuur 1 Netwerken Rijkswaterstaat
Figuur 2 Netwerk ProRail

Scope van instandhouding

Bij instandhouding gaat het om het behouden van de huidige functie van de infrastructuur. Hieronder vallen alle activiteiten op het vlak van beheer, onderhoud, vervanging en renovatie van de bestaande infrastructuur. Bij ProRail wordt hiervoor de afkorting BOV (Beheer, Onderhoud en Vervanging) gehanteerd. Bij RWS wordt onderscheid gemaakt tussen respectievelijk Beheer en Onderhoud (BenO) en Vervanging en Renovatie (VenR).

Tot het domein van het beheer behoren activiteiten die gericht zijn op het reguleren van het gebruik: verkeersleiding en capaciteitsmanagement, verkeersmanagement en watermanagement. Onderhoud betreft de activiteiten die erop zijn gericht de beoogde (ontwerp)levensduur van de infrastructuur te realiseren. Vervanging is het begin van een nieuwe levenscyclus van een nieuw object, terwijl renovatie zich erop richt de levensduur van het bestaande object te verlengen. Het gaat expliciet niet om activiteiten die gericht zijn op aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur.

In lijn met het Klimaatakkoord vormt verduurzaming van de netwerken een integraal onderdeel van de instandhoudingsopgave. De ambitie voor de netwerken van RWS is om klimaat- en energieneutraal en circulair te werken in 2030, teneinde de infrastructuur toekomst vast te maken en bij te dragen aan de maatschappelijke transities op het vlak van duurzaamheid (o.a. brief energie neutrale netwerken in beheer van RWS; vergaderjaar 2015–2016, 30 196, nr. 459 en brief «duurzame transities en launching customerschap»; vergaderjaar 2018–2019, 30 196, nr. 612).

Systematische werkwijze van instandhouding (onderhoudsprogrammering)

Bij de instandhouding van de netwerken staan de prestaties die deze netwerken moeten leveren en de doelmatigheid van onderhoud centraal. Het zijn de prestaties – de beschikbaarheid, betrouwbaarheid, duurzaamheid en veiligheid van de infrastructuur – die de gebruikers direct ervaren. Over deze te leveren prestaties en de bijhorende budgetten maakt IenW afspraken met ProRail en RWS. Deze afspraken vormen de basis van het onderhoud dat door ProRail en RWS jaarlijks wordt uitgevoerd. Onderstaande aspecten geven samen een beeld van de systematische aanpak en daarmee hoe de programmering ten behoeve van de instandhouding van de rijksinfrastructuur tot stand komt:

  • •  De aanlegbesluiten zijn het meest bepalend voor de budgetbehoefte gerelateerd aan de instandhouding. Zo is een tunnel in onderhoud duurder dan een brug (in geval van een oeververbinding) of dan een weg op maaiveld (in geval van een landtunnel).
  • •  De beheerders werken volgens een werkwijze waarbij de gehele levenscyclus van de onderdelen en objecten wordt betrokken. Als eenmaal wordt besloten tot de aanleg van infrastructuur is op basis van ervaringen al bekend wat voor beheer en onderhoud van de diverse objecten gemiddeld per jaar nodig is. Dit is vastgelegd in de beheer- en onderhoudsregimes. De BenO-regimes zijn één onderdeel op basis waarvan BenO-programmering wordt opgesteld.
  • •  De extra budgetbehoefte voor BenO in verband met de uitbreiding van de infrastructuur worden bij het besluit om tot aanleg over te gaan ook toegevoegd aan de BenO-budgetten vanaf het jaar na beoogde openstelling.
  • •  In de BenO-regimes zijn ook regelmatige inspecties opgenomen, welke leiden tot het inventariseren van de toestand van de objecten en – indien nodig – het nemen van maatregelen (concrete maatregelen of intensiveren inspecties). De inspecties krijgen een plaats in de BenO-programmering.
  • •  Tevens wordt bezien of er vanuit doelmatigheidsoogmerk maatregelen gekoppeld kunnen worden (werk met werk): onderhoudswerkzaamheden met andere onderhoudswerkzaamheden, maar ook mogelijkheden om onderhoudsmaatregelen te koppelen aan vervangings-, renovatie- of aanlegprojecten die in de komende jaren gepland zijn. Het kan dus zijn dat in de regimes beoogde maatregelen naar een later moment worden verschoven om werk met werk te maken.
  • •  Het kan ook voorkomen dat een bepaald schadebeeld of een ongeplande gebeurtenis (bijvoorbeeld de aanvaring van de Stuw Grave in 2016) vraagt om tussentijds ingrijpen. Die tussentijdse maatregelen worden dan geprioriteerd ten koste van een reeds geprogrammeerde, maar minder belangrijke maatregel. Het onderhoud dat als gevolg daarvan wordt verschoven, dient vervolgens opnieuw een plek te krijgen in de BenO-programmering.
  • •  De totale programmering is een samenstel van preventieve en correctieve maatregelen. Leidend daarbij is het principe de kosten over de gehele levenscyclus van de infrastructuur (Life Cycle Costing; LCC) zo laag mogelijk te krijgen binnen de gegeven kaders en ontwikkelingen op de netwerken, rekening houdend met de gewenste netwerkprestaties. Waar sprake is van correctief onderhoud, is ook meer sprake van verstoringen en hinder. De beheerders proberen dit voor het gehele netwerk zoveel mogelijk te beperken.

Het is van belang te beseffen dat veiligheid te allen tijde bovenaan staat. Indien geconstateerd wordt dat de veiligheid in het geding is, dan worden direct maatregelen genomen om het gebruik van de infrastructuur weer binnen de geldende kaders plaats te laten vinden, bijvoorbeeld (tijdelijke) snelheidsverlagingen ter plaatse of andere (tijdelijke) gebruiksbeperkingen (bijv. voor vrachtverkeer zwaarder dan de Europese maximale norm (exceptioneel transport)) of fysieke infrastructuur ondersteunende maatregelen.

Te leveren prestaties

De prestaties van de infrastructuur worden gemeten en uitgedrukt in prestatie-indicatoren. De indicatoren leggen de verbinding tussen de sturing op en verantwoording over de gewenste prestaties waarvoor RWS en ProRail budgetten hebben gekregen. De prestatieafspraken met ProRail zijn opgenomen in de tienjarige beheerconcessie en de jaarlijkse beheerplannen. Met RWS wordt een Service Level Agreement (SLA) met een looptijd van vier jaar afgesproken met daarin de afgesproken prestatieniveaus. De huidige SLA-periode loopt van 2018 tot en met 2021.

Tabel 1 Prestatieafspraken RWS

Prestatiegebied

Prestatie-indicator

Streefwaarde

Realisatie 2017

Realisatie 2018

Hoofdwegennet

Beschikbaarheid

Technische beschikbaarheid van de weg

90%

99%

99%

Files door werk in uitvoering als gevolg van aanleg en gepland onderhoud (in voertuigverliesuren)

10%

Nieuw in 2018

2%

Levering verkeersgegevens:

– Beschikbaarheid data voor derden

– Actualiteit data voor derden

90%

95%

93%

98%

92%

99%

Veiligheid

Voldoen aan norm voor verhardingen

99,7%

99,8%

99,8%

Voldoen aan norm voor gladheidbestrijding

95%

99%

97%

Hoofdvaarwegennet

Beschikbaarheid/

Betrouwbaarheid

Stremmingen gepland onderhoud

0,8%

0,5%

0,8%

Stremmingen ongepland onderhoud

0,2%

0,2%

0,4%

Tijdig melden ongeplande stremmingen

97%

99%

98%

Vaargeul op orde:

– Toegangsgeulen

– Hoofdtransportassen

– Hoofdvaarwegen

– Overige vaarwegen

Nog te bepalen

Nieuw in 2018

100%

92%

86%

91%

Veiligheid

Vaarwegmarkering op orde

95%

97%

95%

Hoofdwatersysteem

Waterveiligheid

Handhaving kustlijn

90%

92%

92%

Beschikbaarheid stormvloedkeringen

100%

60%

50%

Waterhuishouding op orde

98%

Nieuw in 2018

98%

Betrouwbaarheid informatievoorziening

95%

100%

99%

Tabel 2 Prestatieafspraken ProRail

Prestaties ProRail

(Beheerplan 2019/Jaarverslag 2018)1

Bodemwaarde

Streefwaarde

Realisatie 2017

Realisatie 2018

Klantoordeel reizigersvervoerders

6

7

6,7

6,8

Klantoordeel goederenvervoerders

6

7

6,3

6,3

Reizigerspunctualiteit HRN 5 minuten (gezamenlijk met NS)

88,9%

91,1%

91,6%

92,6%

Reizigerspunctualiteit HRN 15 minuten (gezamenlijk met NS)

96,7%

97,3%

97,4%

97,7%

Reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten (gezamenlijk met NS)

82,1%

84,1%

83,5%

82,5%

Treinpunctualiteit reizigersverkeer totaal 3 minuten

86,8%

89,9%

90,5%

91,5%

Treinpunctualiteit regionale series 3 minuten

92,4%

93,4%

93,9%

94,6%

Transitotijd goederenvervoer

7,5%

6,3%

4,7%

3,6%

Geleverde treinpaden

97,5%

98,2%

98,1%

98,2%

Impactvolle storingen op de infra

610

546

628

579

Noot 1: In december 2019 wordt het Beheerplan ProRail 2020–2021 vastgesteld en aan de Tweede Kamer gezonden.

Veroudering netwerken

Doordat de Nederlandse rijksinfrastructuur behoorlijk op leeftijd is, neemt de kans op verstoringen toe, onder andere doordat ook het gebruik van de infrastructuur intensiever is dan bij ontwerp werd aangenomen. Deze ontwikkelingen worden gemonitord en leiden mogelijk de komende jaren tot herijking van de budgetten van instandhouding. Daarbij wordt ook bezien in hoeverre de definities zoals bij instandhouding gebruikt worden door RWS en ProRail geharmoniseerd kunnen worden, inclusief een betere aansluiting op de definities vanuit de EU.

De Algemene Rekenkamer merkt in het verantwoordingsonderzoek bij het jaarverslag 2018 op dat in het geval van het HVWN de streefwaarde voor de indicator «Stremmingen ongepland onderhoud» niet wordt gehaald in combinatie met de waarschuwingen over de toenames van het uitgestelde onderhoud en de budgettaire kaders. Door de veroudering en het intensievere gebruik van de vaarwegen is meer onderhoud nodig. Dat blijkt ook uit het oplopen van uitgesteld onderhoud en het toenemende aantal vervangingsprojecten.

Uitgesteld en achterstallig onderhoud

Bij het in stand houden van de infrastructuur, zoals beschreven bij de onderhoudsprogrammering, staat een veilig gebruik altijd voorop. Binnen dat kader wordt op basis van de technische staat bekeken wat een goed moment is voor onderhoud, renovatie of vervanging (LCC). Dit zorgt ervoor dat een deel van het onderhoud wordt uitgesteld naar latere jaren. Voor een deel gebeurt dit om werk-met-werk te combineren (ander onderhoudswerk of grotere renovatie-, vervangings- of aanlegprojecten) of de hinder voor de gebruikers te beperken. Voor een ander deel gebeurt dit omdat onvoorziene gebeurtenissen plaatsvinden en er maatregelen prioritair moeten worden ingepast die niet waren voorzien, wijzigende marktomstandigheden (kostenstijgingen), een gebrek aan capaciteit bij de uitvoeringsorganisatie of de markt. De afgelopen jaren is door RWS een financieel beeld gegeven van het verschoven (uitgestelde) onderhoud, meest recentelijk bij de verantwoording over 2018.

Voor uitgesteld en achterstallig onderhoud worden voor nu nog de navolgende definities gehanteerd. Zoals toegezegd in het Algemeen Overleg van 4 juni 2019 worden deze definities tegen het licht gehouden om tot komen tot een heldere definiëring waardoor de Kamer beter inzicht zal krijgen in de stand van zaken van het onderhoud over netwerken heen.

Uitgesteld onderhoud:

Er is sprake van uitgesteld onderhoud (of vervanging) als de assets wel blijven voldoen aan de geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken4 terwijl bewust wordt afgeweken van het vigerend beheerconcept waarbij de keuze voor het moment van onderhoud of vervanging wordt bepaald op basis van feitelijke technische conditie en planoptimalisatie of prestatieafspraken.

Achterstallig onderhoud:

Er is sprake van achterstallig onderhoud (of vervanging) als de assets niet meer voldoen aan de geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken.

Uitgesteld onderhoud heeft geen gevolgen voor de veiligheid. Uitgangpunt is dat de assets blijven voldoen aan geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken. Bij achterstallig onderhoud voldoen de assets niet meer aan de geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken. Daar waar sprake is van achterstallig onderhoud worden de onderhoudsmaatregelen die nodig zijn om de achterstalligheid op te heffen zo snel mogelijk in de onderhoudsprogrammering opgenomen en uitgevoerd. Daar waar de verkeersveiligheid in het geding kan zijn, worden bovendien tijdelijke beheersmaatregelen genomen zoals tijdelijke afscherming of snelheidsverlaging.

Tabel 3 Uitgesteld en achterstallig onderhoud RWS-netwerken
 

2016

2017

2018

 

Volume uitgesteld onderhoud

Waarvan achterstallig

Volume uitgesteld onderhoud

Waarvan achterstallig

Volume uitgesteld onderhoud

Waarvan achterstallig

Hoofdwegen

226

15

314

3

353

1

Hoofdvaarwegen

244

24

350

36

414

37

Hoofdwatersysteem

37

0

80

7

106

8

 

Totaal

507

39

744

46

873

46

Ook door ProRail is in de afgelopen jaren een deel van het werk uitgesteld. Dit is onder andere het gevolg van marktspanning. Dit uitgestelde onderhoud wordt op een later moment in de productieplanning opgenomen en uitgevoerd. Er is bij ProRail geen sprake van achterstallig onderhoud. Het is voor ProRail niet mogelijk een volume te presenteren van het uitgestelde onderhoud, omdat dit niet uit de systemen is te halen. Bij de geplande audit op de BOV-reeksen zal het uitgestelde onderhoud bij ProRail nader worden geduid, zodat eventueel benodigde maatregelen meegenomen kunnen worden bij de vaststelling van het onderhoudsbudget.

2. Budgetbehoeften en beschikbare budgetten

De netwerken faciliteren de veilige verplaatsing van mensen en goederen zoals tussen woon- en werkplaats, haven en achterland en van productie naar verkooppunt. Het beheren, onderhouden en vervangen van de bestaande netwerken is essentieel voor de Nederlandse samenleving. Verjongen, vernieuwen en verduurzamen van de netwerken is daarbij noodzakelijk om de functies van de netwerken in de toekomst goed te kunnen blijven vervullen, in het licht van onder andere het gebruik van de netwerken dat alleen maar intensiever wordt en er opgaven zijn op het vlak van duurzaamheid en cyber security. De verwachting is dat deze onderwerpen en hun consequenties steeds scherper in beeld komen.

Maatregelen beheer en onderhoud RWS

In de lopende meerjarenperiode BenO bij RWS (2018–2021) is sprake van een aantal ontwikkelingen. Voor de implementatie van duurzaamheid in de inkoop- en werkprocessen en de kennisontwikkeling die hiervoor nodig is, worden in de lopende periode middelen toegevoegd; in de periode 2019 t/m 2021 gaat het om circa € 15 miljoen per jaar. Daarmee worden bijvoorbeeld ook de inkoop van biobrandstoffen voor de schepen van de Rijksrederij bekostigd en wordt een start gemaakt met de transitie naar slimme en zuinige verlichting en naar duurzaam materiaalgebruik. Ook participeert RWS in de ontwikkeling van Windmolenpark Maasvlakte II, waarmee rond 2023 de volledige elektriciteitsbehoefte van IenW groen kan worden opgewekt. Daarnaast wordt budget beschikbaar gesteld voor onvoorziene gebeurtenissen, zoals de aanvaring bij de stuw Grave en aanpak van de Merwedebrug. De kosten voor deze maatregelen waren door RWS voorgefinancierd uit de beschikbare budgetten voor BenO.

Impuls uitgesteld onderhoud RWS

In het jaarverslag van het Infrastructuurfonds (IF) en het Deltafonds (DF) over 2018 werd gerapporteerd dat het volume aan uitgesteld onderhoud op de RWS-netwerken in de afgelopen jaren verder is opgelopen. De toename van het uitgesteld onderhoud heeft negatieve consequenties voor de doelmatigheid van het onderhoud en vergroot de kans op storingen. In de huidige meerjarenperiode (2018–2021) wordt een impuls aan het onderhoud gegeven van ca. € 100 miljoen. Met deze impuls wordt een deel van het uitgesteld onderhoud op de wegen en vaarwegen aangepakt en worden maatregelen genomen om storingen op de vaarwegen en de groei van het uitgesteld onderhoud te beperken. Het accent van de impuls ligt op projecten die «merkbaar en maakbaar» zijn.

Vervanging en Renovatie

Het programma VenR van RWS zorgt er voor, samen met het reguliere beheer en onderhoud, dat de betrouwbaarheid en de beschikbaarheid van de netwerken gegarandeerd blijven. Het belang hiervan wordt steeds groter, omdat een steeds omvangrijker deel van de infrastructuur het einde van de technische levensduur nadert. Het programma leent zich goed voor de aanpak van «verjongen, vernieuwen, verduurzamen». Hierbij kijken we niet alleen naar verlengen van de levensduur, maar vooral ook inzetten op de toepassing van de nieuwste technieken om toekomstige storingen te voorkomen en om de constructies en installaties zodanig te vernieuwen zodat ze ook klaar zijn voor de toekomst en voldoen aan de eisen en wensen voor huidig én voor toekomstig gebruik. We gaan niet alleen vervangen, maar zetten slimme innovaties in: op de hardware en de software van de objecten en gebruiken de kansen voor duurzaamheid.

Eind 2018 heeft Rijkswaterstaat opdracht gekregen voor de vierde tranche VenR-projecten. Deze vierde tranche beslaat 39 projecten verdeeld over de drie netwerken van RWS. Aanvullend daarop zijn nog 11 projecten geïdentificeerd die opgenomen kunnen worden in het programma. Deze tranche vier is groter dan de eerste drie tranches gezamenlijk. De financiële omvang van het programma VenR neemt daarom toe van circa € 150 miljoen per jaar in de periode tot 2020 tot een verwacht volume van ruim € 350 miljoen per jaar voor de periode vanaf 2020. Deels betreft dit projecten die reeds in planfase of uitvoering zijn.

Budgetten instandhouding

In de periode tot en met 2033 zijn de volgende budgetten beschikbaar voor instandhouding:

1. Budgetten verkeers-/watermanagement en Beheer en Onderhoud RWS

Artikelonderdeel

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2019–2033

Hoofdwegen

Behoefte/raming

658.115

545.127

612.959

557.174

551.722

540.850

568.787

568.788

567.844

577.614

589.063

589.063

592.492

592.492

592.492

8.704.582

IF 12.01

Verkeersmanagement

3.812

3.811

3.808

3.805

3.804

3.803

3.801

3.801

3.801

3.809

3.809

3.809

3.809

3.809

3.809

57.100

IF 12.06.02

Verkeersmanagement Landelijke Taken

20.295

20.477

21.069

16.458

16.427

16.283

16.193

16.194

16.190

16.664

16.664

16.664

16.664

16.664

16.664

259.570

IF 12.02.01

Beheer en Onderhoud

576.726

501.379

568.529

442.150

436.749

426.156

454.255

454.255

453.315

462.195

473.644

473.644

477.073

477.073

477.073

7.154.216

IF 12.06.02

Beheer en Onderhoud Landelijke Taken

57.282

19.460

19.553

14.961

14.942

14.808

14.738

14.738

14.738

15.146

15.146

15.146

15.146

15.146

15.146

276.096

Totaal budget Verkeersmanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdwegen

658.115

545.127

612.959

477.374

471.922

461.050

488.987

488.988

488.044

497.814

509.263

509.263

512.692

512.692

512.692

7.746.982

 

Potentieel tekort Hoofdwegen

0

0

0

79.800

79.800

79.800

79.800

79.800

79.800

79.800

79.800

79.800

79.800

79.800

79.800

957.600

                                   

Hoofdvaar-wegen

Behoefte/raming

323.698

351.428

273.925

242.624

232.836

230.897

229.684

227.830

227.315

248.252

248.245

248.246

249.988

297.113

260.696

3.892.777

IF 15.01

Verkeersmanagement

8.830

8.830

8.830

8.830

8.830

8.830

8.830

8.830

8.830

8.830

8.830

8.830

8.830

8.830

8.830

132.450

IF 15.06.02

Verkeersmanagement Landelijke Taken

5.589

5.589

5.600

5.600

5.600

5.600

5.175

5.175

5.175

5.175

5.175

5.175

5.175

5.175

5.175

80.153

IF 15.02.01

Beheer en Onderhoud

304.090

331.829

254.299

205.004

195.248

193.287

192.504

190.650

190.139

211.071

211.064

211.065

212.807

259.932

223.515

3.386.504

IF 15.06.02

Beheer en Onderhoud Landelijke Taken

5.189

5.180

5.196

5.190

5.158

5.180

5.175

5.175

5.171

5.176

5.176

5.176

5.176

5.176

5.176

77.670

Totaal budget Verkeersmanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdvaarwegen

323.698

351.428

273.925

224.624

214.836

212.897

211.684

209.830

209.315

230.252

230.245

230.246

231.988

279.113

242.696

3.676.777

 

Potentieel tekort Hoofdvaarwegen

0

0

0

18.000

18.000

18.000

18.000

18.000

18.000

18.000

18.000

18.000

18.000

18.000

18.000

216.000

                                   

Hoofdwater-systeem

Behoefte/raming

180.829

129.432

139.115

160.576

183.600

151.400

200.683

162.858

166.220

157.884

157.884

157.884

158.570

158.570

158.570

2.424.075

DF 3.01.01

Watermanagement

7.336

7.336

7.336

7.336

7.336

7.362

7.362

7.362

7.569

7.155

7.155

7.155

7.155

7.155

7.155

109.265

DF 5.02.01

Watermanagement Landelijke Taken

4.088

4.088

4.099

4.099

4.099

4.074

4.074

4.074

4.188

3.958

3.958

3.958

3.958

3.958

3.958

60.631

DF 3.02.01

Beheer en Onderhoud Waterveiligheid

133.384

81.685

99.563

101.579

124.370

92.285

141.568

103.743

105.998

99.874

99.874

99.874

100.560

100.560

100.560

1.585.477

DF 3.02.02

Beheer en Onderhoud Zoetwatervoorziening

26.437

26.739

18.513

18.158

18.391

18.275

18.275

18.275

18.789

17.762

17.762

17.762

17.762

17.762

17.762

288.424

DF 5.02.01

Beheer en Onderhoud Landelijke Taken Waterveiligheid

7.159

7.159

7.172

7.172

7.172

7.172

7.172

7.172

7.375

6.972

6.972

6.972

6.972

6.972

6.972

106.557

DF 5.02.01

Beheer en Onderhoud Landelijke Taken Zoetwatervoorziening

2.425

2.425

2.432

2.432

2.432

2.432

2.432

2.432

2.501

2.363

2.363

2.363

2.363

2.363

2.363

36.121

Totaal budget Watermanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdwatersysteem

180.829

129.432

139.115

140.776

163.800

131.600

180.883

143.058

146.420

138.084

138.084

138.084

138.770

138.770

138.770

2.186.475

 

Potentieel tekort Hoofdwatersysteem

0

0

0

19.800

19.800

19.800

19.800

19.800

19.800

19.800

19.800

19.800

19.800

19.800

19.800

237.600

                                   

Totaal budget verkeers-/watermanagement en Beheer en Onderhoud RWS

1.162.642

1.025.987

1.025.999

842.774

850.558

805.547

881.554

841.876

843.779

866.150

877.592

877.593

883.450

930.575

894.158

13.610.234

2. Vervanging en Renovatie RWS

Artikelonderdeel

 

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2019–2033

Hoofdwegen

                                 

IF 12.02.04

Budget Hoofdwegen

114.317

170.701

231.980

268.341

265.770

174.644

150.200

75.236

29.887

301.269

301.269

334.952

0

0

0

2.418.566

Hoofdvaar-wegen

                                 

IF 15.02.04

Budget Hoofdvaarwegen

57.464

66.245

57.138

121.633

119.833

131.405

93.825

83.263

43.540

113.480

91.585

107.791

0

0

0

1.087.202

Nader toe te delen Infrastructuurfonds

                               

IF 18.12.02

Budget Vervanging en Renovatie

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

10.706

345.458

345.457

393.907

1.095.528

Hoofdwater-systeem

                                 

DF 3.02.03

Budget Hoofdwatersysteem

32.656

16.493

16.056

12.153

16.760

50.152

59.057

40.000

40.000

86.684

78.490

61.320

166.320

166.317

106.299

948.757

                                   

Totaal budget Vervanging en Renovatie RWS

204.437

253.439

305.174

402.127

402.363

356.201

303.082

198.499

113.427

501.433

471.344

514.769

511.778

511.774

500.206

5.550.053

                                   

Totaal budget verkeers-/watermanagement, Beheer en Onderhoud en Vervanging en Renovatie RWS

1.367.079

1.279.426

1.331.173

1.244.901

1.252.921

1.161.748

1.184.636

1.040.375

957.206

1.367.583

1.348.936

1.392.362

1.395.228

1.442.349

1.394.364

19.160.287

3. Gereserveerde budgetten Beheer en Onderhoud RWS

Artikelonderdeel

 

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

20233

2019–2033

Hoofdwegen

                                 

IF 12.03.02

Reserveringen areaalgroei

929

71

389

694

3.693

5.973

8.005

8.005

37.002

42.572

38.883

38.883

39.719

40.329

40.329

305.476

IF 20.04.01

Reservering lange termijn instandhouding

                     

39.900

39.900

39.900

39.900

159.600

IF 20.05.11

Reservering lange termijn instandhouding

                 

221.104

202.514

55.182

     

478.800

 

Totaal reserveringen Hoofdwegen

929

71

389

694

3.693

5.973

8.005

8.005

37.002

263.676

241.397

133.965

79.619

80.229

80.229

943.876

                                   

Hoofdvaar-wegen

                                 

IF 15.03.02

Reservering areaalgroei

     

18.904

18.904

18.904

18.903

18.904

21.933

21.933

21.933

22.443

22.443

22.444

22.138

249.786

IF 20.04.01

Reservering lange termijn instandhouding

                     

9.000

9.000

9.000

9.000

36.000

IF 20.05.31

Reservering lange termijn instandhouding

                     

108.000

     

108.000

 

Totaal reserveringen Hoofdvaarwegen

0

0

0

18.904

18.904

18.904

18.903

18.904

21.933

21.933

21.933

139.443

31.443

31.444

31.138

393.786

                                   

Hoofdwater-systeem

                                 

DF 1.02.01

Reservering areaalgroei

         

1.741

1.741

1.741

1.741

1.741

1.741

1.741

1.742

   

13.929

DF 5.03.01

Reservering lange termijn instandhouding

         

24.750

24.750

12.375

12.375

12.375

12.375

12.375

22.275

12.375

12.375

158.400

 

Totaal reserveringen Hoofdwatersysteem

0

0

0

0

0

26.491

26.491

14.116

14.116

14.116

14.116

14.116

24.017

12.375

12.375

172.329

                                   

Totaal reser-veringen RWS

 

929

71

389

19.598

22.597

51.368

53.399

41.025

73.051

299.725

277.446

287.524

135.079

124.048

123.742

1.509.991

                                   

Totaal budget verkeers-/watermanagement, Beheer en Onderhoud en Vervanging en Renovatie, incl. reserveringen RWS

1.368.008

1.279.497

1.331.562

1.264.499

1.275.518

1.213.116

1.238.035

1.081.400

1.030.257

1.667.308

1.626.382

1.679.886

1.530.307

1.566.397

1.518.106

20.670.278

Budgetten Beheer, Onderhoud en Vervanging Spoor

Artikelonderdeel

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2019–2033

Hoofdspoorweginfrastructuur

                               

IF 13.02

Budget Beheer en Onderhoud (incl. capaciteitsmanagement en verkeersleiding)

548.097

546.810

547.810

564.170

571.010

567.170

566.170

568.380

569.590

571.010

576.740

576.740

596.100

616.670

710.570

8.697.037

IF 13.02 / 13.07

Budget Vervangingen (incl. afschrijving en rente)

527.611

551.494

478.520

398.345

348.921

350.156

355.650

363.278

381.819

377.907

415.438

419.353

558.571

578.992

656.304

6.762.359

IF 13.02

Budget apparaatskosten ProRail t.b.v. BOV

396.010

383.910

388.750

358.500

357.290

356.080

357.290

358.500

358.500

357.290

357.290

357.290

357.290

357.290

379.070

5.480.350

Totaal budget Beheer, Onderhoud en Vervanging Spoor

1.471.718

1.482.214

1.415.080

1.321.015

1.277.221

1.273.406

1.279.110

1.290.158

1.309.909

1.306.207

1.349.468

1.353.383

1.511.961

1.552.952

1.745.944

20.939.746

Risicoreservering

Het beeld van de ontwikkeling en beheersing van de noodzakelijke uitgaven voor instandhouding op de langere termijn zal nog scherper moeten worden. Het komende jaar worden daarom externe audits uitvoeren op de BOV-reeksen van ProRail, de Object Beheerregimes van RWS en het VenR-prognoserapport van RWS. Uit deze audits moet blijken of er spanning is op de benodigde versus de bovenstaande budgetten voor instandhouding en zo ja, hoe groot deze is. Zo voorkomen we verrassingen. Een goede, doelmatige besteding van de instandhoudingsbudgetten blijft voor IenW van groot belang. Om dat te borgen, wordt periodiek onderzocht of het doelmatiger kan. In dat licht zijn de doorlichting van BOV-reeksen van Spoor (Kamerstukken 2015/2016, 29 984, bijlage bij nr. 621) en het Interdepartementaal Beleidsonderzoek Hoofdvaarwegennet, Hoofdwegennet en Hoofdwatersysteem (Kamerstukken 2011/2012, 33 317 bijlage bij nr. 1) relevant.

In de Infrastructuurbegroting 2019 is aangegeven dat vanaf 2022 voor het Beheer en Onderhoud van het HWN, HVWN en HWS naar verwachting onvoldoende budget gereserveerd was. Daarom is een reservering van 50% getroffen voor het potentiële tekort. Voor de periode 2022–2025 wordt de reservering nu verhoogd tot 100%, omdat de kans van optreden van het risico is toegenomen en de mogelijkheden om bij te sturen op deze korte termijn niet haalbaar zijn.

Voor de HSWI wordt er in de periode tot en met 2021 € 151 miljoen extra geïnvesteerd in de instandhouding. Daarnaast is vooruitlopend op de audit op de BOV-reeksen van ProRail en de vaststelling van de budgetten voor de eerstvolgende meerjarenperiode BOV (2022–2025) een aanvullende risicoreservering voor de periode tot en met 2032 getroffen. Hiermee voorkomen we een situatie waarbij de instandhouding van het spoor in gevaar komt.

Lange termijn aanpak

Om ook op langere termijn de toekomstige opgave niet te onderschatten, wordt onderzocht hoe IenW gesteld staat voor het onderhoud vanaf 2026. De veroudering en intensievere belasting van wegen, spoor en vaarwegen leidt ertoe dat mogelijk een groter deel van de budgettaire ruimte binnen de fondsen moet worden ingezet voor beheer, onderhoud en vervanging.

In het regeerakkoord is opgenomen dat het IF wordt omgevormd tot een Mobiliteitsfonds (MF). Kern van het fonds is dat niet langer de modaliteit maar de mobiliteit centraal staat. Tot 2030 zijn de financiële middelen verdeeld tussen de traditionele modaliteiten. Vanaf 2030 wordt een nieuwe indeling gebruikt die aansluit op de agenda voor slimme en duurzame mobiliteit. Voor beheer en onderhoud wordt een apart budget gereserveerd. Deze verandering is ook aanleiding om de werkwijze en de gehanteerde begrippen verder te harmoniseren. Zo is het van belang om uniform te rapporteren over de staat van onze Rijksinfrastructuur, waar RWS en ProRail dit nu nog op een eigen manier doen. Zoals aangegeven in de kamerbrief over de ontwikkelingen rondom instandhouding (Kamerstukken 2018–2019, 35 000 A-98) zal IenW begrippen, budgettaire reeksen en afwegingskaders over beheer, onderhoud en vervanging beter op elkaar laten aansluiten. Dit helpt bij het maken van afwegingen in het kader van het MF en ook om de Tweede Kamer op vergelijkbare wijze te informeren over de instandhouding van alle netwerken.

DBFM

Een deel van de instandhouding van de netwerken gebeurt via DBFM-contracten (Design-Build-Maintain-Finance). Bij deze contractvorm is aan een consortium niet alleen het ontwerp en de bouw van een project gegund, maar ook het onderhoud voor een langdurige periode.

Bij DBFM is de opdrachtnemer niet alleen verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw van het project, maar ook voor de financiering en het totale onderhoud. Het is dus een geïntegreerde contractvorm. Bij traditionele contracten koopt het Rijk een product in: bijvoorbeeld een rijksweg met 2x2 rijstroken. Bij een DBFM-contract neemt het Rijk echter een dienst af: een beschikbare rijksweg. Het benodigde budget komt uit drie bronnen: (i) het aanlegbudget, (ii) het beschikbare beheer en onderhoudsbudget van reeds aanwezige infrastructuur en (iii) het budget voor areaalgroei voor dat deel van de infrastructuur dat nieuw wordt aangelegd.

Ten behoeve van de aanbesteding van een DBFM-contract wordt een referentieraming opgesteld voor de te verwachten aanleg- en beheer en onderhoudskosten bij traditionele uitvoering. Deze referentieraming wordt gebruikt om de plafondprijs (het acceptabele maximum) voor de bieding te bepalen. Deze ramingen worden tegenwoordig op dezelfde wijze uitgevoerd als de ramingen die voor LCC worden uitgevoerd. De aanbesteding verloopt in een aantal stappen. Na de laatste stap vindt ook de budgettaire verwerking in de begroting plaats. De beschikbare middelen vanuit Aanleg en BenO (incl. areaalgroei) wordt overgeboekt naar het GIV/PPS-artikel. De middelen worden met eenzelfde «netto contante waarde» omgezet in een langjarige reeks ter betaling van de beschikbaarheidsvergoedingen. Dit is de zogenaamde financiële inpassing of DBFM conversie. Er wordt hiermee geen budget toegevoegd aan het project, de kasreeks wordt alleen aangepast aan de contractvorm. De prestatie-eisen en uitrustingsniveaus van de infrastructuur binnen het DBFM contract zijn dezelfde als die aan RWS worden gesteld. Op het moment van aanbesteden wordt bij de M (maintain) van DBFM, een serviceniveau uitgevraagd dat past bij het onderhoudsregime (Service Level Agreement) wat op dat moment van toepassing was. Dat niveau geldt voor de looptijd van het contract en is daarmee niet budgettair flexibel. Bij DBFM geldt dat voor een periode van 20–25 jaar het consortium verantwoordelijk is voor het onderhoud van infrastructuur. Na afloop van het DBFM-contract valt dit deel van het areaal weer binnen het reguliere beheer en onderhoud van RWS. De mutaties tussen het beheer, onderhoud en vervanging artikel (voor wegen artikelonderdeel 12.02, vaarwegen artikelonderdeel 15.02, voor het hoofdwatersysteem artikel 3.02) en het DBFM artikel (voor wegen artikelonderdeel 12.04, vaarwegen artikelonderdeel 15.04, voor het hoofdwatersysteem artikel 4.02) zijn zichtbaar in de begroting en worden toegelicht. Na afloop van een DBFM-contract wordt het BenO-deel weer aan de reguliere onderhoudsbudgetten van RWS toegevoegd.

In onderstaand overzicht is aangegeven voor welke projecten DBFM contracten zijn afgesloten. Voor de financiering van deze projecten is het genoemde BenO-budget (per jaar) ingezet. Dit komt na afloop van het DBFM-contract weer beschikbaar tegen het dan geldende prijspeil.

Tabel 4 Overzicht DBFM-projecten

Project

Areaalinformatie

Einde DBFM-contract

Uitgenomen BenO-budget/jaar

Hoofdwegennet

Baanlengte1

Grote kunstwerken

Wegconfiguratie in M-fase

   

A59 Rosmalen-Geffen

23 km

 

2x2

2020

1,0 mln.

N31 Leeuwarden-Drachten

56 km

Langdeel aquaduct

2x2

2020

5,5 mln.

A12 Lunetten-Veenendaal

65 km

 

2x4, 2x3

2033

5,9 mln.

A10 Tweede Coentunnel

39 km

1ste en 2de Coentunnel

2x3+2x2, 2x4

2037

12,0 mln.

N33 Assen-Zuidbroek

105 km

 

2x2

2034

2,8 mln.

A15 Maasvlakte-Vaanplein

129 km

nieuwe Botlekbrug, Thomassentunnel, Botlektunnel

2x3+2x2, 2x3, 2x2

2035

31,7 mln.

A1/A6 Diemen-Almere Havendreef (SAA)

72 km

Aquaduct Muiden, verbrede Hollandse Brug

2x5+2, 2x4+2

2042

11,9 mln.

A12 Veenendaal-Ede-Grijsoord

50 km

 

2x3

2032

2,2 mln.

A9 Holendrecht-Diemen (Gaasperdammerweg, SAA)

41 km

Gaasperdammer-tunnel

2x5+1

2038

14,2 mln.

N18 Varsseveld Enschede

70 km

 

2x2+2x1

2043

1,8 mln.

A27/A1 Utrecht Noord – knpt. Eemnes – Bunschoten

53 km

 

2x3+2x4

2043

3,9 mln.

A6 Almere (SAA)

39 km

 

2x5

2039

3,3 mln.

A24 Blankenburgverbinding

35 km

Blankenburgtunnel, Aalkeettunnel

2x3

2043

10,1 mln.

A16 Rotterdam

ntb

Rottemerentunnel

2x2+2x3

2043

7,2 mln.

A9 Badhoevedorp – Holendrecht (Amstelveen)

Ntb2
 

2x4+1

ntb

ntb

Hoofdvaarwegennet

Vaarweglengte

Grote kunstwerken

     

Keersluis Limmel

 

Nieuwe Keersluis Limmel, incl. verkeersbrug over sluis

 

2048

0,4 mln.

Beatrixsluis 3e Kolk

4 km

Complex Prinses Beatrixsluis incl. baggeren, onderhoud oevers en ligplaatsen langs Lekkanaal

 

2046

2,8 mln.

Zeetoegang IJmond

 

Nieuwe zeesluis en sluiseilanden

 

2045

2,5 mln.

Sluis Eefde

 

Nieuwe schutsluis inclusief onderhoud voorhavens (bestaande schutsluis tot 2021)

 

2047

1,0 mln.

Hoofdwatersysteem

 

Grote kunstwerken

     

Afsluitdijk

 

Afsluitdijk, spuicomplexen en keringen Den Oever en Kornwerderzand

 

2047

9,3 mln.

Hoofdspoorweginfrastructuur

Spoorweglengte

Grote kunstwerken

     

HSL

85 km

Tunnel Groene Hart, Doorgaand Spoorviaduct Bleiswijk, Tunnel Rotterdam Noord, Tunnel Oude Maas, Tunnel Dordtse Kil, Brug Hollands Diep

 

2031

N.v.t.

Noot 1: Baanlengte omvat: hoofdrijbanen, verbindingswegen en op- en afritten

Noot 2: De aanbesteding van dit contract is nog niet afgerond op het moment van schrijven van deze begroting.

Nog uit te voeren werkzaamheden (NUTW)

In de verantwoording van het agentschap Rijkswaterstaat is een balanspost opgenomen om vertragingen en/of versnellingen in de werkzaamheden van het agentschap Rijkswaterstaat op te vangen. Hierdoor kunnen middelen eerder of later worden aangewend dan oorspronkelijk voorzien. Deze werkwijze is analoog aan de werkwijze die wordt gevolgd op het DF en het IF. Daar wordt immers een saldo dat in enig jaar ontstaat meegenomen naar of verrekend met het volgende begrotingsjaar.

Tijdens de voorbereiding en uitvoering van werkzaamheden kan blijken dat deze op een later of eerder moment gerealiseerd zullen worden dan bij het opstellen van de programmering en begroting was voorzien. Dit kan komen door:

  • •  onvoorziene gebeurtenissen die met hoge prioriteit moeten worden opgepakt, bijvoorbeeld de aanvaring bij de stuw van Grave;
  • •  het moeten inpassen van maatregelen die niet waren voorzien, zoals bijvoorbeeld de noodzakelijke aanpassing van de voegovergangen bij de Galecopperbrug of de voorzorgsmaatregelen wegens het risico op de aanwezigheid van chroom-6;
  • •  wijzigende marktomstandigheden, met kostprijzen die sneller stijgen dan geraamd. Dit leidt tot aanbestedingstegenvallers;
  • •  gebrek aan beschikbare capaciteit bij de uitvoeringsorganisatie of op de markt.

Ten opzichte van vorig jaar is er een stijging van € 156 miljoen. Deze stijging heeft twee oorzaken. Voor een groot deel (€ 80 miljoen) wordt dit verklaard door extra agentschapsbijdrage die RWS in 2018 ontvangen heeft voor voorgefinancierde kosten zoals voor de Merwedebrug en voor het tekort t/m 2017 voor schades. De resterende stijging vloeit voort uit een lagere realisatie van kosten voor beheer en onderhoud en verkeersmanagement op het HWN en HVWN dan bij de Ontwerpbegroting werd verwacht. De realisatie op beheer en onderhoud lag in 2018 wel hoger dan in 2017.

De opbouw van de post NUTW per ultimo 2018 is als volgt:

Tabel 5 opbouw NUTW

Omschrijving

Bedrag x € 1 mln.

Beheer en onderhoud en verkeersmanagement

   

a) Hoofdwatersysteem

245

 

b) Hoofdwegennet

129

 

c) Hoofdvaarwegennet

34

 

Subtotaal Beheer en onderhoud en verkeersmanagement inclusief Landelijke Taken

 

408

 

Overig

   

w) Hoofdwatersysteem

32

 

x) Hoofdwegennet

47

 

y) Hoofdvaarwegennet

24

 

z) Overig

13

 

Subtotaal Overig

 

116

 

Totaal

 

524

Hieronder worden de belangrijkste posten toegelicht die de opbouw van de post NUTW bepalen:

  • •  Ad a): Van de € 244 miljoen voor het Hoofdwatersysteem heeft € 59 miljoen betrekking op de middelen die in de begroting 2015 beschikbaar zijn gesteld voor het artikel waterkwaliteit op het Deltafonds. Deze middelen zijn aan dat artikel toegevoegd in de jaren 2017 tot en met 2020. De balanspost wordt hierdoor in hetzelfde tempo verminderd. Een post van € 102 miljoen heeft betrekking op middelen voor de kustlijnzorg. Die mogen door de opdrachtnemer besteed worden binnen de contractperiode, zodat deze de uitvoeringsplanning over de looptijd van het contract kan optimaliseren. Daarnaast wordt € 84 miljoen gebruikt voor noodzakelijke onderhoudsmaatregelen in 2019 en verder.
  • •  Ad b): Het saldo van € 129 miljoen wordt gebruikt voor noodzakelijke onderhoudsmaatregelen in 2019 en verder.
  • •  Ad c): De balanspost op het Hoofdvaarwegennet ad € 34 miljoen bestaat uit een post nog uit te voeren werk van € 57 miljoen. Deze post wordt gebruikt voor noodzakelijke onderhoudsmaatregelen in 2019 en verder. Het saldo heeft daarnaast voor € 23 miljoen betrekking op Reeds Uitgevoerd Werk. Het gaat om de Overdracht van de Gekanaliseerde Hollandse IJssel aan het Waterschap. De toekomstige beheer en onderhoudslasten zijn toen in één keer afgekocht. Deze post loopt af in jaarlijkse porties van € 3 miljoen.
  • •  Ad w): Van de € 32 miljoen voor het Hoofdwatersysteem heeft € 15miljoen betrekking op Herstel en Inrichting en € 13miljoen op Verkenningen en Planuitwerkingen.
  • •  Ad x): Van de € 47 miljoen op het Hoofdwegennet is € 79 miljoen bestemd voor servicepakketten. Daar staat tegenover dat er sprake is van Reeds Uitgevoerd Werk van € 30 miljoen voor Verkenningen en Planuitwerkingen.
  • •  Ad y): De balanspost op het Hoofdvaarwegennet heeft bijna volledig betrekking op NoMo AOV.

Balansposten ProRail

Tussen IenW en ProRail is sprake van een subsidierelatie waarbij is afgesproken dat:

  • •  Overschotten en tekorten bij ProRail op uitgevoerde werkzaamheden (prijsverschillen, zoals aanbestedingsmeevallers) worden toegevoegd c.q. onttrokken aan de egalisatiereserve op de balans bij ProRail. De egalisatiereserve mag maximaal + of – 5% van de (vijfjaars gemiddelde) subsidie bedragen. De egalisatiereserve per eind 2018 bedraagt – € 15 miljoen.
  • •  Overschotten bij ProRail die betrekking hebben op verleende subsidies die pas later in de tijd benodigd blijken te zijn (hoeveelheidsverschillen), worden jaarlijks, na vaststelling van de subsidie, terugbetaald aan IenW en weer toegevoegd aan de middelen in het Infrastructuurfonds, waarna ze door ProRail weer kunnen worden aangevraagd in het jaar dat deze middelen alsnog benodigd zijn.
Tabel 6 Overzicht balansposten ProRail per 31-12-2018:

Balansposten ProRail

(Jaarrekening 2018, bedragen x € 1 mln.)

BOV

Aanleg

Totaal

Vooruit ontvangen bijdragen van derden (per saldo)1

179

71

250

Vooruit ontvangen bijdragen van IenW (per saldo)2

2

25

27

Nog te egaliseren investeringsbijdragen3

60

36

96

Nog te egaliseren exploitatiebijdragen

– 15

0

– 15

Subtotaal bijdragen

226

132

358

       

Getroffen voorzieningen

   

36

Saldo van nog te betalen kosten en vooruitbetaalde kosten

   

27

Liquide middelen per 31-12-2018

   

421

Noot 1: dit betreft de van derden ontvangen afkoopsommen voor toekomstig onderhoud en de nog te verrekenen projectbijdragen van derden.

Noot 2: dit betreft de nog te verrekenen voorschotten op subsidies van IenW.

Noot 3: de nog te egaliseren bijdragen worden niet verrekend maar lopen in de tijd weer «glad».

3. Overig

Programma Versoberingen en efficiency

In bijlage 4.2 van de Infrastructuurbegroting 2012 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de toen niet gedekte onderhoudsproblematiek tot en met 2020 en over de mix van maatregelen om deze problematiek te beheersen.

Een van de maatregelen betreft een pakket aan efficiencymaatregelen en versoberingen van het onderhoudsniveau. De afspraken over deze te realiseren maatregelen zijn opgenomen in het Programma Versobering en Efficiency. De versoberingen en efficiencymaatregelen zijn stapsgewijs geïmplementeerd, omdat dit de mogelijkheid bood om binnen het afgesproken budgettaire kader door een verstandige mix van maatregelen passend bij de lokale situatie optimalisaties aan te brengen. Hierdoor konden en kunnen eventuele negatieve gevolgen voor doorstroming en veiligheid worden beperkt.

In bijlage 5 van de Infrastructuurbegroting 2013 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingmaatregelen van € 1,64 miljard naar netwerk gepresenteerd. Hiervan is tot en met 2016 € 891 miljoen gerealiseerd. In die bijlage is tevens een eerste inschatting opgenomen van effecten op veiligheid en doorstroming.

In bijlage 4 van de Infrastructuurbegroting 2015 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingsmaatregelen a € 1,64 miljard naar netwerk uitgesplitst en de prognose bijgesteld. In deze bijlage is de verwachte bandbreedte op basis van de verdere uitwerking en implementatie van de maatregelen in beeld gebracht. Wanneer het totaalpakket aan maatregelen bij de onderkant van de bandbreedte dreigt uit te komen, zal worden bijgestuurd door nieuwe maatregelen te treffen. Op basis van het huidige beeld is de inschatting dat het realiseren van het totale pakket van € 1,64 miljard aan versobering- en efficiencymaatregelen mogelijk is. Ten opzichte van de vorige begroting zijn de inzichten niet gewijzigd.

Tabel 7 Overzicht Programma Versoberingen en efficiency

Netwerk

Maatregel

Initieel bedrag t/m 2020

(x € 1 mln.)

Prognose realisatie t/m 2020

(x € 1 mln.)

HWN

Verminderen communicatie bij onderhoud

30

30

HWN

Versoberen bermbeheer

40

35

HWN

Onderhoud kunstwerken uiterste jaar

50

45–50

HWN

Versoberen verlichting

35

30–35

HWN

Verruimen werkvensters en op delen van het netwerk overdag werken met minder flankerende maatregelen.

75

75–80

HWN

Versoberen DVM

165

150

HVWN

Minder maaien taluds

10

10

HVWN

Minder baggeren hoeken zeetoegangen

35

40

HVWN

Verminderen (wal)voorzieningen schippers

10

10

HVWN

Minder baggeren vaarwegen

45

55

 

Subtotaal versoberingen

495

480–495

 

Alle

Efficiencymaatregelen

800

815- 820

 

Subtotaal efficiencymaatregelen

 

815–820

 

Alle

Besparing Landelijke Taken

200

200

Alle

Bijzondere baten t.b.v. B&O

100

30

HVWN

Opbrengsten HVWN

60

HWS

Heffen Leges1

HWN

Verhoging BenO budget

45

45

 

Subtotaal overige maatregelen

345

305

 
 

Totaal

1.640

1.630–1.650

Noot 1: Het voornemen leges te heffen op grond van de waterwet is nog niet ten uitvoer gebracht gelet op de invoering van de Omgevingswet.

Ontwikkeling duurzaamheid en ICT

De komende jaren zal het instandhoudingsdossier extra aandacht vragen als het gaat om meer gelijkheid en eenduidigheid in definities van ProRail en RWS, de invulling van prestatiesturing en de budgettaire kaders. Complexe transitieopgaven rond klimaat en ICT/digitalisering zullen daarbij de nodige kansen bieden op meer kwaliteit en doelmatigheid, maar brengen ook vragen met zich mee en stellen nieuwe eisen aan de instandhouding van de netwerken.

  • •  Voor duurzaamheid geldt dat RWS als onderdeel van de prestatieafspraken een programma uitvoert met ontwikkel- en implementatieacties om duurzaamheid goed in te passen in de werkprocessen en zo effectief en efficiënt te kunnen sturen op de verduurzaming van de infrastructuur en de instandhouding daarvan. Er zijn maatregelen vastgesteld tot en met 2021. Conform het ontwerp Klimaatakkoord wordt met het oog op de periode tot 2030 inzichtelijk gemaakt wat de mogelijkheden zijn om te komen tot klimaatneutrale en circulaire infraprojecten en welke kosten dat met zich meebrengt.
  • •  Voor inzicht in klimaatadaptatie worden stresstesten uitgevoerd. Deze testen moeten inzicht geven in de kwetsbaarheden van de Rijksinfrastructuur voor toenemende extreme weersomstandigheden (wateroverlast, hitte, droogte).
  • •  Ook ProRail en IenW hebben duurzaamheid tot één van de prioriteiten benoemd in de beheerplannen tot en met 2021. Er wordt een groot aantal activiteiten ondernomen t.a.v. energie besparen en opwekken, het verlagen van de CO2-uitstoot door bijvoorbeeld circulair materiaalgebruik, het stimuleren van de biodiversiteit en duurzaam te werken aan beheer en onderhoud aan het spoor en in projecten.
  • •  ICT dringt steeds verder door in de maatschappij. Zo ook in het beheer en onderhoud van de rijksinfrastructuur. De Algemene Rekenkamer geeft in het rapport «Digitale dijkverzwaring: cybersecurity en vitale waterwerken» (maart 2019) diverse adviezen ter verbetering van de beveiliging van onze vitale objecten in beheer bij RWS met een primaire functie voor het Hoofdwatersysteem. Met de Kamer is hierover gesproken op 29 mei 2019. IenW is voortvarend aan de slag gegaan met de aanbevelingen van de ARK. Daarbij is aangegeven dat het grootste deel van de aanbevelingen al in 2019 wordt uitgevoerd. Er is toegezegd de aanbevelingen voor de zomer van 2020 evalueren.
  • •  Cybersecurity heeft niet alleen betrekking op de vitale objecten in beheer bij RWS, maar ook op andere niet als vitaal gedefinieerde, maar wel maatschappelijk belangrijke objecten. Samen met andere partners werkt IenW aan de verbetering van de digitale veiligheid in de netwerken.

Noot 4: Er zijn situaties denkbaar waarbij assets niet (langer) voldoen aan de prestatieafspraken, zonder dat dit verband houdt met de onderhoudsconditie (bijvoorbeeld bij een tweetal stormvloedkeringen). In dergelijke situaties is geen sprake van uitgesteld (of achterstallig) onderhoud.